El Sanatorio Mater Dei difundió un nuevo parte médico sobre la salud de Mirtha Legrand dando a conocer un dato alentador: presenta una “franca mejoría”.
De acuerdo al comunicado de este miércoles 30 de septiembre, la conductora se encuentra “muy bien” y fue trasladada a una sala común luego de permaneces internada en el hospital por un cuadro de neumopatía.
“La Sra. Mirtha Legrand se encuentra muy bien de la neumopatía que motivara su internación, y en franca mejoría”, se lee en la información difundida que, al igual los anteriores, lleva la firma del directo del sanatorio, Enrique Echagüe y agregaron: “Está en una habitación común, acompañada por su familia, quienes agradecen las muestras permanentes de cariño”.
Por último, en el mismo explicaron que “de no mediar cambios, el viernes próximo enviaremos un nuevo parte médico”.
Mirtha Legrand y una nueva alerta por su salud: qué es una neumopatía
Mirtha Legrand volvió a ser internada en el Sanatorio Mater Dei, el pasado 18 de septiembre, pocos días después de haber recibido el alta por un cuadro respiratorio. El parte médico informó un “cuadro compatible con neumopatía”. A raíz de este caso, desde iWell se abordó el tema para explicar qué significa, cómo puede manifestarse y cuáles son los síntomas que requieren consulta médica, especialmente en adultos mayores.
La palabra neumopatía no define una enfermedad específica. Es un término general que se utiliza para describir distintas afecciones que comprometen los pulmones. Puede incluir enfermedades de origen infeccioso, inflamatorio, obstructivo o intersticial, entre otras. Por eso, neumopatía no es sinónimo de neumonía.
La neumonía es una infección pulmonar que puede ser causada por bacterias, virus y, con menor frecuencia, hongos. La neumopatía, en cambio, es un concepto mucho más amplio.
Los síntomas dependen de la causa y del tipo de enfermedad pulmonar, pero existen algunas manifestaciones a las que conviene prestar atención:
Dificultad para respirar o sensación de falta de aire.
Un cohete químico consigue algo extraordinario a cambio de gastar combustible a una velocidad igualmente extraordinaria: produce un empuje gigantesco durante unos minutos y coloca toneladas de material en órbita. Para atravesar cientos de millones de kilómetros, sin embargo, quizá el futuro se parezca mucho menos a una explosión y mucho más a un empujón pequeño que nunca termina.
En febrero de 2026, el Jet Propulsion Laboratory de la NASA encendió un prototipo de propulsor magnetoplasmadinámico (MPD) alimentado con vapor de litio. Durante cinco encendidos alcanzó hasta 120 kilovatios, más de 25 veces la potencia de los propulsores eléctricos más potentes utilizados actualmente por naves de la agencia.
No llevará astronautas a Marte mañana. De hecho, todavía nunca se ha utilizado operacionalmente un motor MPD de este tipo en el espacio. Pero la prueba permite entender por qué NASA lleva décadas persiguiendo una tecnología que podría cambiar las reglas una vez que una nave ya ha abandonado la Tierra.
El truco no consiste en empujar más fuerte, sino durante muchísimo más tiempo
Los cohetes químicos expulsan gases calientes y generan muchísimo empuje de golpe. Los motores eléctricos hacen prácticamente lo contrario. En el prototipo probado por JPL, enormes corrientes eléctricas interactúan con un campo magnético y aceleran plasma de litio hacia el exterior. El empuje inicial es mucho menor, pero la velocidad del material expulsado puede ser enorme y el motor puede funcionar durante periodos extraordinariamente largos.
Eso explica su gran ventaja: la NASA calcula que la propulsión eléctrica puede utilizar hasta un 90% menos propelente que un sistema químico tradicional. Una nave puede entonces dedicar mucha más masa a carga, instrumentos, suministros o protección para sus tripulantes.
La idea tampoco es completamente nueva. Misiones como Deep Space 1, Dawn o la actual Psyche ya han utilizado distintas variantes de propulsión eléctrica. Los propulsores Hall e iónicos aceleran partículas durante meses y van acumulando velocidad poco a poco.
El salto que busca ahora la NASA está en otra palabra: potencia. Su objetivo para los próximos años es llevar cada propulsor MPD desde los actuales 120 kW hasta entre 500 kW y 1 megavatio. Una nave tripulada hacia Marte podría necesitar entre 2 y 4 MW repartidos entre varios motores, además de hacerlos funcionar durante más de 23.000 horas.
Ahí aparece el verdadero problema: de algún lugar tiene que salir toda esa electricidad
Un propulsor de plasma no elimina la necesidad de energía. La traslada. Los motores eléctricos actuales pueden funcionar con grandes paneles solares, pero cuanto más nos alejamos del Sol, menos energía producen. Para misiones rápidas y pesadas hacia Marte, la NASA estudia por eso combinar estos propulsores con reactores nucleares capaces de generar electricidad a escala de megavatios. Y es precisamente ahí donde la promesa de “llegar a Marte en semanas” necesita una enorme advertencia.
Existen estudios conceptuales que plantean tránsitos de alrededor de 45 días, pero no corresponden a una nave que esté a punto de construirse. Un concepto financiado por el programa NIAC de la NASA, por ejemplo, combinaba propulsión nuclear térmica y eléctrica para estudiar una arquitectura capaz de alcanzar esa cifra. Era una propuesta tecnológica, no una misión aprobada.
La propia NASA es mucho más prudente cuando habla de sus sistemas actualmente en desarrollo: considera que la propulsión nuclear eléctrica podría reducir tiempos, transportar más masa y utilizar mucho menos propelente, pero sus tecnologías clave todavía presentan niveles de madurez demasiado bajos para una misión tripulada inmediata.
Otros diseños persiguen el mismo principio desde aproximaciones diferentes. VASIMR, desarrollado por Ad Astra, utiliza radiofrecuencia y campos magnéticos para crear y acelerar plasma. Prototipos anteriores alcanzaron centenares de kilovatios y NASA sigue apoyando trabajos destinados a madurar componentes de la tecnología.
Rusia también desarrolla un acelerador de plasma con campo magnético externo. Rosatom informó de un prototipo pensado para unos 300 kW, al menos 6 newtons de empuje y velocidades de escape del plasma de aproximadamente 100 kilómetros por segundo. Eso demuestra investigación real, aunque las afirmaciones de viajes de un mes a Marte continúan siendo proyecciones, no capacidades demostradas por una nave.
El obstáculo común es brutal: producir megavatios en el espacio, transformar esa energía eficientemente, expulsar el calor sobrante y conseguir que los motores sobrevivan funcionando durante años. Por eso los cohetes químicos no están a punto de desaparecer. Seguirán siendo extraordinariamente útiles para despegar desde la Tierra y para maniobras que requieren mucho empuje inmediatamente.
La revolución, si llega, probablemente comenzará después. Una vez en el vacío, la nave del futuro podría dejar de quemar enormes cantidades de combustible durante minutos para empezar a acelerar suavemente durante meses. Y ahí, acumulando velocidad casi sin detenerse, es donde Marte podría empezar a parecer bastante menos lejano.
La marca de fiestas electrónicas fundada por el DJ gallego Mario Vice repite residencia en Rouge The Sound Club, en plena zona de El Arenal. La temporada arranca este sábado 3 de octubre con nueva decoración, visuales renovadas y la visita de André Butano y Samady
Klubers inaugura este sábado 3 de octubre su cuarta temporada en Vigo. Tras un verano especialmente intenso, marcado por la celebración de su primer festival al aire libre, la marca fundada por el DJ gallego Mario Vice regresa a su escenario habitual: la noche, la ciudad y la atmósfera de club.
La nueva temporada llega con el objetivo de reforzar precisamente esa experiencia. Nueva decoración, una identidad visual renovada y visuales de mayor impacto serán algunas de las novedades que acompañarán a las sesiones de Klubers durante el curso 2026/27, apostando por una experiencia de baile cada vez más inmersiva.
La marca vuelve a instalarse en Rouge The Sound Club, en la Rúa de Pontevedra, 4, una de las salas habituales de la noche viguesa y situada en plena zona de El Arenal. Desde este espacio, Klubers se ha consolidado como uno de los proyectos vinculados al house con mayor actividad en Galicia, ampliando además su propuesta hacia otros formatos como los desayunos musicales, el brunch electrónico o su primer festival open air.
A esta evolución se suma Klubers Records, el sello discográfico propio de la marca, que completa un proyecto que busca desarrollar diferentes vías alrededor de la cultura electrónica.
Un escaparate para nuevos talentos
Uno de los elementos que ha definido la programación de Klubers es la combinación de artistas consolidados con nuevos nombres de la escena nacional e internacional. Por sus sesiones han pasado artistas como David Penn, Crusy, Wally López, Kurd Maverick, DJ Oliver o Alexander Som, junto a una nueva generación de DJs y productores.
La apertura de esta cuarta temporada seguirá esa misma línea con la visita de André Butano, desde Chile, y Samady, desde Andorra.
Nacido en Santiago de Chile, André Butano es una figura vinculada a la escena house underground de su país. DJ, productor, residente y booker de La Feria desde hace más de 15 años, también está al frente de Posay Music, su propio sello discográfico.
Su música ha aparecido en referencias como 8bit, Cadenza, Mindshake, elrow, Deeperfect, Relief o Desolat, mientras que su trayectoria internacional le ha llevado a escenarios y festivales como Creamfields, Mysteryland, Resistance, Magik Garden y Ultra.
Por su parte, Samady representa una nueva generación de artistas que continúa desarrollando su carrera dentro de la escena electrónica. Su trayectoria comenzó formando parte del dúo valenciano Betbro, con el que pasó por escenarios como Medusa, Marenostrum, Pacha Barcelona, Spook, Barraca o City Hall, además de ejercer como residente de Happy Techno.
Tras trasladarse a Andorra, puso en marcha The Boss Club, proyecto que se ha convertido en uno de los puntos de referencia de la cultura musical del Principado y donde actualmente ejerce como residente principal.
El cartel del opening lo completan el propio Mario Vice, el residente habitual Dani Villa y el DJ venezolano, afincado en A Coruña, Yanmarcos.
La música comenzará a medianoche y se prolongará hasta las 6:30 de la mañana, dando el pistoletazo de salida a una nueva temporada de Klubers en Vigo.
Maxi Ghione fue detenido este 29 de septiembre en Santa Fe luego de ser denunciado por otro hombre por presunta privación ilegítima de la libertad y amenazas. El denunciante, un taxi boy que había sido contratado por el actor, relató un episodio de varias horas en el que aseguró que Ghione llegó a exhibirle dos armas de fuego mientras atravesaba un cuadro de paranoia luego de consumir drogas junto a él.
La denuncia, presentada vía telefónica al 911, derivó en un allanamiento del departamento del actor por parte de la Policía de Santa Fe, donde encontraron armas de fuego que, según distintas versiones, podrían ser alrededor de ocho. Maxi Ghione fue trasladado desde Lehman hasta Rafaela y quedó a disposición de la Justicia. Su abogado habló en LAM y aseguró que el actor no tiene antecedentes y que se mostró sorprendido por la denuncia en su contra.
El denunciante aseguró que el actor lo retuvo durante cinco horas y lo amenazó con armas.
Redes sociales
Quién es Emiliano Tarragona
Pilar Smith accedió en LAM a la denuncia policial presentada por el hombre que acusó a Maxi Ghione, identificado como Emiliano Ezequiel Tarragona, de 43 años. Según el propio relato del denunciante, todo comenzó el 20 de septiembre, cuando se presentó en la dirección indicada para concretar un encuentro, ya que el actor había contratado sus servicios de escort.
En el documento leído al aire, Tarragona detalló que el encuentro había sido pactado por una hora, pero que posteriormente ambos consumieron drogas y Ghione comenzó a mostrar signos de paranoia. En ese contexto, según relató, el actor sacó dos armas de fuego y le dijo «mirá que están cargadas», sin llegar a apuntarle directamente pero utilizando la escena para intimidarlo. «No me dejaba salir, estaba privado de mi libertad, no me podía ir. En total estuve cinco horas hasta que me pude ir», agregó el denunciante en su relato.
Tarragona también contó que, una vez en su domicilio, reclamó el pago acordado y que Maxi Ghione se negó a abonarle: «Me dijo, no te voy a pagar ni una mier… También me trato de transa y me amenazo, no vayas a despertar al diablo, en sentido de que me podía pasar algo si lo molestaba».
La presentación judicial fue motivada por el temor del denunciante ante la posibilidad de sufrir represalias. «Realizo la denuncia a los fines de obtener una medida de distancia, pues tengo mucho miedo. El denunciado es un actor muy conocido, trabajó en novelas y más. En Lehman todos lo conocen, saben cómo es y tiene muchos contactos», cierra el documento que presentó ante la Justicia.
Durante años, el grupo de ciberespionaje conocido como FamousSparrow se dedicó a espiar hoteles en distintas partes del mundo. Luego amplió su mira hacia gobiernos, organismos internacionales y empresas privadas. Ahora, según una nueva investigación, su principal campo de operaciones está en América Latina.
La empresa de ciberseguridad eslovaca ESET informó que, entre mediados de 2025 y 2026, alrededor del 90% de los objetivos de este grupo, alineado con los intereses de China, se ubicaron en la región. Para atacarlos, desarrolló una herramienta nueva: una puerta trasera, o backdoor, bautizada SparroWocky.
De acuerdo con el informe de ESET Research, publicado el 17 de septiembre de 2026, el nuevo malware se detectó en entidades gubernamentales de Argentina, Ecuador, Guatemala, Honduras, Panamá, Perú, Puerto Rico y Venezuela. “Vimos la nueva puerta trasera desplegada contra entidades gubernamentales” de esos países, explicó Alexandre Côté Cyr, investigador de ESET.
La campaña comenzó a más tardar en julio de 2025. En agosto de ese año, el grupo abandonó la herramienta que venía usando, llamada SparrowDoor, y la reemplazó por SparroWocky. ESET no reveló qué instituciones concretas fueron comprometidas ni qué información pudo haber sido robada, y aclaró que por ahora se desconoce cómo lograron el acceso inicial a las redes.
Una puerta trasera es un programa malicioso que permite a los atacantes controlar un sistema a distancia sin que sus dueños lo sepan. SparroWocky, escrito en el lenguaje C++, es especialmente completo. Puede ejecutar archivos y comandos, recopilar información de la computadora y de la red, extraer documentos, tomar capturas de pantalla de forma periódica y funcionar como intermediario para que los atacantes se muevan por la red interna. También puede borrarse a sí mismo para no dejar rastros.
Para pasar desapercibido, el malware usa una técnica conocida como carga lateral de DLL: se esconde detrás de programas legítimos para que estos carguen, sin saberlo, una biblioteca maliciosa. Además, cifra sus comunicaciones y modifica su propio código en la memoria para dificultar el trabajo de los analistas de seguridad.
Un poema escondido en el código
El nombre de la herramienta tiene una explicación literaria. Dentro del código, los investigadores encontraron estrofas de “Jabberwocky”, el célebre poema sin sentido que Lewis Carroll incluyó en A través del espejo, la continuación de Alicia en el país de las maravillas. De ahí el juego de palabras entre Sparrow, el nombre del grupo, y el poema.
Más allá de la curiosidad, ESET destacó una evolución técnica. “FamousSparrow sigue usando herramientas ofensivas de código abierto para sus fines maliciosos. Antes, esas herramientas se usaban en paralelo con la puerta trasera del grupo. Con SparroWocky vemos que también tiene la capacidad de integrar código abierto directamente en su propio malware”, señalaron los investigadores.
Por qué América Latina
FamousSparrow está activo desde al menos 2019 y fue documentado públicamente por primera vez en 2021. ESET lo atribuye a los intereses de China con un alto grado de confianza. Según la empresa, el giro hacia América Latina podría estar relacionado con la competencia geopolítica en la región, en particular con iniciativas de Estados Unidos vinculadas a inversiones en energía, minería y telecomunicaciones.
Para los gobiernos latinoamericanos, el informe es una advertencia. Muchas instituciones públicas de la región funcionan con sistemas desactualizados y equipos de seguridad reducidos, lo que las convierte en blancos atractivos para el espionaje. Mantener los sistemas actualizados, monitorear el comportamiento anómalo de programas legítimos y compartir información entre países son algunas de las medidas que recomiendan los especialistas para frenar este tipo de campañas.
Uno de los programas más destacados de El Trece, Es mi sueño con la conducción de Guido Kaczka, sufrió la baja de una de sus mega figuras del jurado: Jimena Barón. La actriz no estará en los próximos episodios y ya tiene un reemplazo designado de acá hasta el final del ciclo.
Según contó la panelista Majo Martino en SQP, la actriz no puede darle prioridad por sus otros proyectos: “Está haciendo una serie para Netflix en este momento con Luciano Castro, Cande Vetrano y Muriel Santa Ana”.
“Lo raro es que no pidió que la esperen a que grabe la serie y después vuelve, directamente avisó que se va”, agregó Majo. Pero aclararon que no tiene problemas con sus compañeros de jurado e incluso la relación quedó muy bien.
La reemplazante será Ángela Leiva, quien habló en SQP: «Estoy instalada. No me sacan más. Estoy muy feliz. Vine con el serrucho, me parece. Ella está laburando mucho y me hice un lugarcito para estar porque siento que a la gente le gusta verme en la tele y a mí también”.
“Me quedo hasta donde me de la agenda. Compartimos con Jimena y es bárbara. La felicito por todo lo que está haciendo”, cerró. Y Yanina contó: “Me confirman que Jimena se fue porque quiso más dinero y no se lo dieron”.
Angela Leiva y Marcelo
Nuevo golpe al Puma Rodríguez: ahora Jimena Barón reveló que «está cansada» de lo que hizo en Es mi sueño
El programa Es mi sueño de El Trece acumula tensiones en el jurado y Jimena Barón las expresó en pleno aire. La actriz y cantante se plantó frente a José Luis «Puma» Rodríguez luego de que este decidiera no activar su palanca en verde luego de la presentación de Ailén Peralta y Franco Fregenal, quienes interpretaron el tango «Nada» de Horacio Sanguinetti y José Dames.
El cruce comenzó cuando el conductor Guido Kaczka advirtió en el estudio que la palanca del Puma no se había puesto en verde como la del resto del jurado. La observación generó una inmediata reacción de Barón, quien exigió una explicación directa. «Explicame ya qué te pasó. ¿No aguanto más? ¿Qué es esta nota?», lanzó la artista sin disimular su desacuerdo.
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El Puma fundamentó su decisión en la calidad vocal de Fregenal. «El muchacho está desafinado de punta a punta. No pegó una nota. Tiene una buena voz, bonito timbre, pero es que es difícil escuchar a alguien…», sostuvo. La respuesta no convenció a su compañera de panel, que aprovechó el momento para señalar una división que ve instalada en el jurado desde hace tiempo.
«Esto es así, Chaqueño. Acá, esté quien esté, esto es el Polo Norte y el Polo Sur. Estoy cansada», disparó Barón, en referencia a lo que definió como una grieta interna a la hora de evaluar a los concursantes.
Fregenal tomó la palabra para contextualizar su actuación y reconoció dificultades con la tonalidad del tango. «Los nervios de estar acá por primera vez, la tonalidad tampoco estoy acostumbrado, me quedaba muy baja. Pero también se trata de divertirse», se defendió el participante de 20 años, en su primera experiencia sobre un escenario televisivo. Jimena Barón lo respaldó públicamente y remarcó ese contexto frente al jurado: «Tiene 20 años, es la primera vez que está en un escenario».
Dubái ya tiene el aeropuerto con más tráfico internacional del mundo. Ahora está construyendo su reemplazo, y las cifras del proyecto parecen sacadas de la ciencia ficción: cinco pistas paralelas, 400 puertas de embarque y capacidad para 260 millones de pasajeros por año, casi el triple de lo que mueve hoy la principal terminal de la ciudad.
Se trata del Aeropuerto Internacional Al Maktoum, ubicado en Dubai World Central, al sur de la ciudad. El proyecto, anunciado en 2024 con una inversión de 128.000 millones de dirhams, unos 35.000 millones de dólares, entra ahora en una etapa de aceleración, con miles de millones en contratos y un ejército de trabajadores que crecerá hasta superar las 100.000 personas.
El nuevo aeropuerto ocupará unos 70 kilómetros cuadrados, una superficie comparable a la de una ciudad mediana. Su terminal será cinco veces más grande que la del actual Aeropuerto Internacional de Dubái (DXB), y el complejo tendrá además capacidad para mover 12 millones de toneladas de carga al año.
El diseño, a cargo del estudio londinense Leslie Jones Architecture, incluye grandes cubiertas blancas, espacios verdes y áreas comerciales, además de conexiones con el metro y con futuras líneas ferroviarias de alta velocidad. Alrededor del aeropuerto se desarrolla Dubai South, un distrito que prevé viviendas para cerca de un millón de personas.
Cómo avanza la construcción
Aunque el anuncio oficial se hizo hace más de dos años, la obra recién ahora gana velocidad. Según informó el diario The National, en lo que va de 2026 se adjudicaron contratos por 13.000 millones de dirhams, y antes de fin de año se sumarán otros 55.000 millones de dirhams, unos 15.000 millones de dólares.
Los números del terreno también impresionan. En los últimos 15 meses se acumularon 10 millones de horas de trabajo, se instalaron 17.000 pilotes y se movieron 45 millones de metros cúbicos de tierra. Hoy trabajan en la obra unas 9.000 personas, una cifra que llegará a 120.000 en el pico de la construcción.
“Al Maktoum International no es un proyecto teórico: está ocurriendo de verdad”, afirmó Paul Griffiths, director ejecutivo de Dubai Airports, quien aseguró que los trabajos siguen adelante pese a las tensiones en la región.
El plan: mudar todo un aeropuerto
La primera fase del nuevo aeropuerto, con capacidad para 150 millones de pasajeros anuales, debería estar terminada hacia 2032. A partir de entonces, las operaciones del actual DXB, que en 2024 recibió unos 92 millones de pasajeros, se trasladarán de forma progresiva a Al Maktoum, hasta que el aeropuerto actual deje de operar.
La lógica, según Griffiths, es simple: no tiene sentido mantener dos grandes centros aeroportuarios tan cerca uno del otro. El traslado incluirá a Emirates, la aerolínea de bandera, que concentra buena parte del tráfico de conexión entre Europa, Asia, África y Oceanía que pasa por Dubái.
Una apuesta por los aviones más pequeños
Los responsables del proyecto también anticipan un cambio en el tipo de rutas. Con la llegada de aviones de fuselaje estrecho y gran autonomía, como el Airbus A321XLR, Dubái podría conectar de forma directa con hasta 600 ciudades, muchas de ellas mercados más pequeños que hoy no justifican un avión de gran tamaño.
“Estamos construyendo un proyecto para las futuras generaciones”, dijo el emir de Dubái, Mohammed bin Rashid Al Maktoum, al presentar la obra. Si los plazos se cumplen, en la próxima década el aeropuerto más grande del mundo estará en el desierto al sur de Dubái, y la ciudad habrá cambiado de puerta de entrada.
Maxi Ghione fue detenido en Santa Fe este 29 de septiembre, luego de que otro hombre lo denunciara por presunta privación ilegítima de la libertad y amenazas. Pese a eso, un día antes de que se produjera el arresto, el actor había dejado en sus redes sociales un mensaje dirigido a su hijo de 20 años que, con la noticia posterior, cobró un sentido completamente distinto.
«No te preocupes por mí. Tu abuela me dio la dulzura, pero no te olvides nunca que por algo llevo el apellido de tu abuelo», escribió Ghione en la publicación, generando dudas sobre si ya intuía lo que estaba por venir. El actor continuó con el mensaje cargado de tensión. «Hijo, se vienen tiempos difíciles, tiempos en que unos ganan y otros pierden, donde el respeto y la codicia se chocan, donde el daño no tiene límites», agregó.
Con esas palabras se abrió una nueva incógnita en torno a la denuncia, ya que Ghione habla directamente de «codicia» y de la intención de alguien por dañarlo. «También habrá gente buena que irá por la justicia que a cada uno corresponde. No escuches ni sepas, no pienses ni analices», le pidió a su hijo en el mismo posteo, en un tono que combina la advertencia con el pedido de confianza.
El mensaje cerró con una frase muy emotiva. «Te pido solamente una cosa, confiá en mi. El mundo no es lo que parece. Te amo sin fondo», escribió el actor, quien no pudo dar declaraciones públicas desde su detención, pero su abogado sí habló en LAM y aseguró que el actor no tiene antecedentes penales y que se mostró sorprendido por la denuncia en su contra.
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Quién es el taxi boy que denunció a Maxi Ghione
El denunciante se llama Emiliano Ezequiel Tarragona, de 43 años, quien realizó la denuncia de manera telefónica al 911. Según relató en la presentación policial, a la que accedió la periodista Pilar Smith, el 20 de septiembre se presentó en el domicilio de Maxi Ghione para concretar un encuentro, ya que el actor había contratado sus servicios de escort. «Concretamos el encuentro por el cual me pago una hora solamente. Posteriormente consumimos drogas y él se empezó a perseguir, estaba muy paranoico. En un momento sacó dos armas de fuego, me dijo ‘Mirá que están cargadas’. No me apuntó, pero lo hizo para intimidarme», detalló en su relato.
El denunciante también describió la situación de encierro que aseguró haber vivido durante el encuentro. «No me dejaba salir, estaba privado de mi libertad, no me podía ir. En total estuve cinco horas hasta que me pude ir», continúa el texto de la denuncia. Además, relató el conflicto que se generó posteriormente por el pago del servicio acordado. «Una vez en mi domicilio le empecé a reclamar por el dinero. Él se negó a pagarme. Me dijo: ‘No te voy a pagar ni una mie…’. También me trato de transa y me amenazo: ‘No vayas a despertar al diablo’ en sentido de que me podía pasar algo si lo molestaba», agrega.
Tarragona explicó en la denuncia cuál era su objetivo principal al presentarla ante la Justicia. «Realizo la denuncia a los fines de obtener una medida de distancia, pues tengo mucho miedo. El denunciado es un actor muy conocido, trabajó en novelas y más. En Lehman todos lo conocen, saben cómo es y tiene muchos contactos», cerró el texto.
A partir de esta denuncia, la policía de Santa Fe allanó el departamento de Maxi Ghione, donde encontró armas de fuego que, según algunas versiones, podrían ser alrededor de ocho. El actor, conocido por su trabajo en novelas y series como Montecristo y Maradona y en la película Aterrados, fue trasladado desde Lehman hasta Rafaela y quedó a disposición de la Justicia.
China ya no tiene un problema para vender coches eléctricos. El verdadero desafío empieza ahora, cuando millones de esos vehículos comienzan a acumular años de uso y sus baterías se degradan.
Las autoridades chinas calculan que las baterías retiradas superarán el millón de toneladas anuales para 2030, una cifra muy superior a las aproximadamente 200.000 toneladas registradas en 2020. Y esto no hará más que crecer: en 2025, la producción y las ventas de vehículos de nuevas energías en China superaron los 16 millones de unidades, más de la mitad del mercado de coches nuevos del país.
Ese éxito comercial está generando una segunda industria enorme: la de decidir qué hacer con las baterías cuando dejan de ser aptas para mover un automóvil.
Una batería de tracción no se vuelve inútil de un día para otro. Pero cuando su capacidad cae de forma significativa, deja de ser adecuada para el uso exigente de un vehículo eléctrico. En ese momento puede seguir teniendo valor para almacenamiento estacionario, reutilización o reciclaje, pero también puede convertirse en un riesgo si termina en circuitos informales.
Las baterías contienen litio, níquel, cobalto, manganeso y otros materiales valiosos. También pueden provocar incendios o liberar sustancias peligrosas si se manipulan mal. Por eso Pekín quiere controlar toda su vida útil.
Cada batería tendrá una identidad digital
Desde abril de 2026, China aplica nuevas normas provisionales para el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos. La idea central es sencilla: la batería debe seguir vinculada al coche hasta el momento del desguace.
Si un vehículo eléctrico llega a un centro de desmantelamiento sin su batería de tracción, puede ser clasificado como incompleto. Con esto, el gobierno intenta impedir que las baterías terminen desviadas hacia talleres informales, canales no autorizados o vertederos.
Además, cada batería deberá contar con una identidad digital y una plataforma nacional de trazabilidad seguirá su recorrido desde la producción hasta la venta, reparación, retirada y reciclaje.
Los fabricantes también tendrán mayores responsabilidades. Deberán establecer puntos de recogida en las regiones donde comercialicen sus productos y aceptar baterías retiradas procedentes de empresas de alquiler, reparación o intercambio.
El reciclaje ya mueve una industria gigantesca
China no parte desde cero.
El país ya dispone de algunas de las mayores empresas de reciclaje de baterías del mundo. Brunp Recycling, filial de CATL, asegura gestionar una parte muy importante de las baterías retiradas del mercado chino y cuenta con capacidad para procesar decenas de miles de toneladas al año.
Algunas compañías afirman alcanzar tasas de recuperación superiores al 96 % para el litio y cercanas al 100 % para metales como níquel, cobalto y manganeso.
El problema, por tanto, no es únicamente tecnológico. También hay que conseguir que cada batería llegue a una instalación autorizada.
Durante años, el sector ha tenido que enfrentarse a redes informales de reciclaje, falta de infraestructuras, costes elevados de desmontaje y baterías diseñadas de formas muy diferentes entre fabricantes.
El gran problema es que las baterías no están estandarizadas
Desmontar una batería de coche eléctrico puede ser complicado y costoso. Cada fabricante utiliza configuraciones, adhesivos, módulos y sistemas de refrigeración distintos. Esto dificulta automatizar el reciclaje y obliga a adaptar los procesos a múltiples diseños.
La situación se vuelve todavía más compleja con tecnologías como las baterías estructurales o los paquetes cell-to-pack, donde las celdas están integradas de manera mucho más directa en el conjunto.
Por eso, las nuevas políticas chinas no se limitan a recoger baterías viejas: también buscan cambiar la manera en que se diseñan.
China quiere que las baterías duren mucho más
El plan industrial para el periodo 2026-2030 incluye objetivos de reciclaje, trazabilidad y desarrollo tecnológico. Entre ellos aparece la creación de un sistema de pasaporte de baterías, capaz de almacenar información sobre origen, materiales, huella de carbono y estado del producto.
También hay un objetivo mucho más ambicioso: impulsar la producción a gran escala de baterías de estado sólido para 2030. China también pretende desarrollar baterías de litio capaces de soportar hasta 15.000 ciclos de carga y descarga, lo que podría aumentar enormemente su vida útil y retrasar el momento en que llegan al reciclaje.
La transición al coche eléctrico está creando así un problema que apenas empezaba a verse cuando comenzó el boom de ventas.
China ya consiguió fabricar y vender millones de vehículos eléctricos. Ahora necesita demostrar que también puede gestionar millones de baterías cuando esos coches lleguen al final de su vida útil.
Hace aproximadamente un año, OpenAI puso una fecha sobre la mesa: septiembre de 2026. Para entonces quería disponer de lo que internamente denominaba un “becario de investigación” automatizado, una IA capaz de encargarse de parte del trabajo que normalmente recaería sobre un investigador humano. El plazo acaba de cumplirse y Sam Altman asegura que la empresa llegó antes de tiempo.
“Hace unas semanas alcanzamos ese objetivo”, anunció el CEO durante el DevDay 2026 celebrado el 29 de septiembre en San Francisco. OpenAI, de hecho, ya había dejado constancia del hito unas semanas antes en un informe sobre cómo sus propios investigadores están utilizando agentes de IA.
El nombre puede dar una impresión equivocada. No hay una IA sentada junto al resto del equipo decidiendo por sí sola qué investigar. Pero la definición que utiliza OpenAI permite hacerse una idea de cuánto ha cambiado el listón: considera “becario de investigación” a un sistema capaz de completar bajo dirección humana tareas bien definidas que podrían ocupar varios días de trabajo a un investigador experimentado.
El salto está en cuánto tiempo puede trabajar sola
Durante el mismo evento, Tejal Patwardhan, responsable de investigación de post-entrenamiento de OpenAI, añadió un dato todavía más llamativo. Según explicó, los modelos de la compañía pueden completar sin ayuda humana más de un tercio de determinadas tareas de investigación que llevarían aproximadamente un día completo a una persona.
Eso no significa que una IA ya pueda desarrollar de principio a fin una nueva línea científica. El propio OpenAI reconoce que las personas continúan determinando qué problemas merecen investigarse, evaluando qué resultados tienen sentido y decidiendo qué experimentos deben continuar, detenerse o escalarse.
Y sus propios números introducen un matiz importante. En el análisis interno publicado el 6 de septiembre, la compañía señaló que más de la mitad de las tareas exitosas estimadas en entre cuatro y ocho horas requirieron al menos una intervención humana durante los últimos seis meses. OpenAI advierte además que los agentes todavía necesitan una cantidad significativa de orientación cuando aumenta la complejidad.
No es necesariamente una contradicción con la cifra presentada por Patwardhan: pueden tratarse de conjuntos de tareas y métodos de medición distintos. Sin embargo, OpenAI no detalló durante la presentación pública suficiente información sobre ese “más de un tercio” como para comparar ambas métricas directamente.
Dentro de OpenAI, los agentes ya trabajan más horas que los humanos
El cambio resulta más visible cuando se observa el uso interno. Antes de junio, la suma del tiempo de ejecución de los agentes todavía era inferior al trabajo humano realizado dentro del área de investigación. A mediados de agosto, la proporción ya había cambiado a 3,1 jornadas de agente por cada jornada de trabajo humano, tomando ocho horas como referencia.
El consumo también se disparó. El investigador mediano de OpenAI utilizaba a mediados de agosto más de 600 dólares diarios de inferencia a precios equivalentes de API, mientras que los usuarios situados en el percentil 90 superaban los 7.000 dólares por día. No significa que cada empleado esté literalmente pagando esas cifras, sino que OpenAI traduce el cómputo utilizado internamente a sus precios públicos.
Para la compañía, el “becario” es solo una parada intermedia. Su siguiente objetivo declarado es mucho más ambicioso: disponer para marzo de 2028 de un investigador de IA automatizado, capaz de asumir una parte considerablemente mayor del proceso bajo supervisión humana.
OpenAI pide, sin embargo, cautela incluso con sus propios resultados. La empresa reconoce que estas formas de medir la aceleración de la investigación son todavía preliminares y que producir más código o ejecutar más experimentos no equivale automáticamente a producir mejores descubrimientos.
Ahí está probablemente la parte más interesante del anuncio. OpenAI ya no está midiendo únicamente si una IA responde correctamente una pregunta o escribe código. Está empezando a medir cuánto trabajo de un investigador puede absorber antes de que un humano tenga que volver a intervenir.
