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El jueves Google lanzó una nueva función de IA que permitía que cualquiera creara imágenes falsas en Google Earth. Como era de esperar, la gente usó la IA para poner una falsa planta nuclear en Irán, y mostrar un avión que chocaba con el One World Trade Center de Nueva York. Como hubo un escándalo en línea, el gigante tecnológico retiró la función el viernes.

“Sabemos que la gente confía mucho en Google Earth para ver el mundo tal como se ve. Hemos visto profesionales geoespaciales usando esta función con propósitos útiles y diversos, pero también vimos gente compartiendo capturas de pantalla de imágenes generadas que parecen violar nuestras políticas”, dijo la compañía en declaraciones que postearon en línea.

“De modo que retiramos esta función de Google Earth mientras trabajamos para implementar salvaguardas más robustas”, continúa diciendo la compañía. “Es importante señalar que las imágenes generadas no aparecieron en la experiencia principal de Google Earth para que las vieran las personas, y que llevaban la marca de agua de generación con IA”.

La gran pregunta, por supuesto, es por qué lanzó Google esta función. La gente creó basura de IA para mostrar cosas en Google Earth que no sucedieron, como el tipo de cosas que enseguida se hacen virales si otros piensan que son reales. El tipo de cosas que pueden ser útiles para quienes apoyan al presidente Donald Trump incluyen algo así como imágenes de gente de México amontonándose en la frontera con EE.UU., y es eso lo que alguien había creado.

Ya hay mucha gente que cree que los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 fueron falsos. ¿De qué le sirve a la humanidad permitir que la gente cree esas imágenes con el sello de aprobación de Google? Es cierto que llevan una marca de agua, pero con otras herramientas de IA se pueden borrar sin problemas esas marcas.

Tonight I typed just one sentence into Google Earth and put refugees near the Mexican border. Then I planted a nuclear plant in Iran. What on earth is Google doing? Check my latest post here: pic.twitter.com/WSjdcEXWJx

— 𝚑𝚎𝚗𝚔 𝚟𝚊𝚗 𝚎𝚜𝚜 (@henkvaness) July 30, 2026

Google no hizo referencia a lo que pensaban que brindaría esta función a la persona promedio, y resulta difícil imaginar propósitos non-sanctos.

La reacción pública reaviva el debate sobre la IA

La respuesta a la decisión de Google de retirar la función de IA pareció en general positiva, y mucha gente expresó frustración porque la hubieran puesto a disposición.

Alex Hirsch, animador que creó la serie de TV Gravity Falls, captó el sentimiento general sobre la basura de IA en X: “Ustedes viven en una burbuja. Salgan un poco de Silicon Valley, por dos segundos, y verán que no hay humano que quiera que la IA se le imponga en cada rincón de cada producto. Pisen césped. Hablen con personas reales”.

Es verdad que hay mucho resentimiento en el público para con las grandes tecnológicas que intentan forzarnos a usar la IA para todo. Pero también hay intereses muy poderosos que quieren asegurarse de que la IA esté en todo. Para algunos, se trata de mantener alto el precio de las acciones. Pero para los que mandan, todo tiene que ver con los salarios que hay que pagar.

La automatización históricamente ha perjudicado a la clase obrera, cuando las máquinas reemplazan el trabajo manual en las líneas de ensamblaje. Pero con los chatbots de IA, ahora también los empleados de oficina son reemplazables, al menos en el aspecto de que se hace más difícil para esos empleados reclamar por mejores salarios.

Activar el modo avión antes del despegue se ha convertido en un gesto casi automático. Sin embargo, la razón no es que una llamada pueda apagar los motores o provocar por sí sola un accidente.

Los teléfonos, tabletas y computadoras contienen transmisores de radiofrecuencia capaces de conectarse a redes móviles, Wi-Fi y Bluetooth. Aunque los aviones comerciales modernos están diseñados y evaluados para soportar muchas de estas emisiones, las autoridades mantienen restricciones para reducir cualquier riesgo residual y evitar que los dispositivos transmitan en condiciones no autorizadas.

El riesgo de interferencia es bajo, pero no inexistente

La preocupación histórica es que las emisiones electromagnéticas de los dispositivos puedan afectar equipos de comunicación, navegación o vigilancia. La FAA señala que la mayoría de los aviones comerciales toleran las interferencias habituales, aunque existen determinadas operaciones y sistemas para los que esa tolerancia debe comprobarse específicamente.

Esto no significa que un teléfono conectado vaya a desviar el avión. Se trata de aplicar un criterio conservador en un entorno donde incluso una interferencia poco probable resulta innecesaria, especialmente durante fases de gran carga de trabajo como el despegue y el aterrizaje.

El modo avión desactiva normalmente la conexión con las antenas celulares. Después, dependiendo del aparato y de las instrucciones de la compañía, el pasajero puede volver a activar el Wi-Fi o el Bluetooth para conectarse a la red del avión o utilizar auriculares inalámbricos.

EASA no obliga a todas las aerolíneas a aplicar la misma norma

Desde 2013, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea permite utilizar teléfonos, tabletas y lectores electrónicos en modo avión durante todas las fases del vuelo. En 2014 dio un paso más y autorizó a las compañías a permitir dispositivos conectados, siempre que demuestren que sus aeronaves pueden tolerar las interferencias.

Por tanto, no existe una obligación europea universal que exija exactamente el mismo comportamiento en todos los aviones. Cada operador determina qué conexiones admite, en qué aeronaves y durante qué etapas. También puede establecer reglas más restrictivas, y los pasajeros deben seguir siempre las indicaciones de la tripulación.

Una compañía con un sistema de comunicación móvil instalado y certificado podría permitir conexiones durante el vuelo. Otra puede exigir que todos los dispositivos permanezcan en modo avión desde el cierre de puertas hasta el aterrizaje.

Los móviles también pueden afectar las redes terrestres

La cuestión no termina en los sistemas del avión. Desde gran altura, un teléfono puede encontrarse al alcance de numerosas estaciones terrestres e intentar conectarse sucesivamente a varias de ellas.

En Estados Unidos, las restricciones históricas de la Comisión Federal de Comunicaciones buscaban evitar precisamente que las transmisiones desde aeronaves causaran interferencias en las redes celulares terrestres. La FAA, por su parte, se concentra en la posible interacción con los sistemas de navegación y comunicación del avión.

El modo avión evita que el teléfono aumente su potencia y busque constantemente cobertura móvil. Esto también reduce el consumo de batería durante el viaje.

Qué ocurre cuando alguien no lo activa

Un pasajero que olvida activar el modo avión probablemente no causará un incidente. El problema aparece cuando se niega a cumplir una instrucción de la tripulación.

El personal de cabina puede volver a solicitar el cambio de configuración o pedir que el dispositivo se apague por completo. La obligación relevante para el pasajero es respetar las instrucciones operativas establecidas para ese vuelo, aunque crea que su teléfono no representa ningún peligro.

Los aparatos grandes, como las computadoras portátiles, suelen guardarse durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje por otro motivo: pueden convertirse en objetos peligrosos durante una frenada brusca y obstaculizar una evacuación. EASA diferencia esta obligación física de las restricciones relacionadas con sus transmisiones.

Por qué hay que sacar el portátil en algunos controles

La exigencia de sacar la computadora del equipaje de mano pertenece a la seguridad aeroportuaria, no a la seguridad electrónica durante el vuelo.

Los componentes, cables y baterías del portátil generan una imagen compleja que puede ocultar o dificultar la identificación de otros elementos dentro del bolso. Escanearlo por separado proporciona a los agentes una vista más clara tanto del dispositivo como del resto del equipaje.

No es completamente exacto afirmar que los rayos X no pueden atravesar el portátil. El problema es principalmente la superposición y la dificultad para interpretar correctamente la imagen.

Los nuevos escáneres de tomografía computarizada generan representaciones tridimensionales que los agentes pueden rotar y examinar con más detalle. En los controles equipados con esta tecnología, la TSA permite que las computadoras permanezcan dentro del equipaje.

Por eso, las instrucciones pueden cambiar entre aeropuertos e incluso entre filas de un mismo control. Tanto en tierra como en el aire, la regla más segura sigue siendo la más sencilla: atender las indicaciones del personal responsable.

El tiempo organiza prácticamente todo: los movimientos de los planetas, el envejecimiento, los recuerdos y hasta la forma en que imaginamos nuestro futuro. Sin embargo, definir qué es exactamente sigue siendo extraordinariamente difícil.

La exposición La invención del tiempo, instalada en el Centre Martorell d’Exposicions de Barcelona, aborda este enigma mediante objetos históricos, audiovisuales, instalaciones interactivas y referencias culturales como una réplica de la máquina imaginada por H. G. Wells. La muestra está comisariada por el físico y biólogo Ricard Solé.

1. ¿Qué es realmente el tiempo?

Para la física, el tiempo permite ordenar los acontecimientos y, desde Einstein, forma junto con el espacio una estructura denominada espacio-tiempo. Para la biología aparece en los ritmos circadianos, el desarrollo y el envejecimiento. Para la neurociencia también es una experiencia construida por el cerebro.

La filosofía, mientras tanto, continúa discutiendo si únicamente existe el presente, si pasado y futuro son igualmente reales o si la sensación de que el tiempo “fluye” es una propiedad de nuestra conciencia. No existe una definición única aceptada por todas las disciplinas.

2. ¿Cuándo comenzó?

El universo observable se encuentra en expansión desde un estado extremadamente caliente y denso ocurrido hace unos 13.800 millones de años. En los modelos cosmológicos clásicos, el reloj cósmico se sitúa en cero en el Big Bang.

Pero afirmar que allí comenzó literalmente el tiempo es más complicado. Las ecuaciones de la relatividad dejan de ser suficientes al aproximarse a ese estado inicial y haría falta una teoría comprobada de gravedad cuántica. Algunos modelos incluso reemplazan el comienzo absoluto por etapas anteriores o por una naturaleza distinta del tiempo.

3. ¿Por qué unas horas parecen minutos y otras eternas?

Los relojes pueden medir intervalos con una precisión extraordinaria, pero nuestra experiencia subjetiva depende de la atención, las emociones, la novedad y la memoria.

Recordar tampoco consiste en reproducir una grabación exacta. El cerebro reconstruye los episodios y reutiliza parte de la misma red neuronal para combinar experiencias pasadas e imaginar situaciones futuras. Por eso, los trastornos graves de memoria también pueden dificultar la capacidad de proyectarse mentalmente hacia lo que todavía no ocurrió.

4. ¿Existe un reloj universal?

Newton imaginaba un tiempo absoluto que avanzaba igual para todos. La relatividad eliminó esa posibilidad: dos relojes pueden registrar duraciones diferentes según su velocidad y la gravedad a la que estén sometidos.

El efecto no es una simple teoría. Los relojes de los satélites GPS deben corregirse porque se mueven rápidamente y se encuentran en una región con una gravedad más débil que la superficie terrestre. Sin esos ajustes relativistas, las mediciones de posición acumularían errores.

5. ¿Podemos predecir el futuro?

Las leyes físicas permiten anticipar eclipses, órbitas y numerosos fenómenos con enorme precisión. Sin embargo, un sistema puede obedecer reglas deterministas y seguir siendo prácticamente impredecible.

En los sistemas caóticos, diferencias minúsculas en las condiciones iniciales pueden crecer hasta generar resultados muy distintos. A esto se suman la incertidumbre cuántica, la información incompleta y la imposibilidad práctica de medir cada variable del universo.

6. ¿Podemos viajar en el tiempo?

En cierto sentido, ya podemos viajar hacia el futuro. Una persona que se desplazara a velocidades cercanas a la de la luz o permaneciera cerca de un campo gravitatorio extremadamente intenso envejecería más lentamente que alguien situado lejos de esas condiciones. Al reencontrarse, habría avanzado más hacia el futuro de los demás.

Viajar al pasado es otra historia. Algunas soluciones matemáticas de la relatividad incluyen agujeros de gusano y trayectorias que regresan a un momento anterior, pero no sabemos si esas estructuras pueden existir de manera estable ni si otras leyes físicas impedirían utilizarlas como máquinas del tiempo. No existe ninguna evidencia experimental de que una persona u objeto haya viajado al pasado.

Una exposición que ofrece más preguntas que certezas

La muestra divide su recorrido entre el tiempo percibido —la Tierra, la vida, la memoria y la evolución— y el tiempo construido mediante calendarios, relojes, relatividad, predicción y teoría del caos.

La invención del tiempo puede visitarse en el Centre Martorell d’Exposicions, en el parque de la Ciutadella, hasta el 30 de septiembre de 2027. El museo informa un horario de martes a domingo y festivos, de 10:00 a 20:00.

Una enorme pieza de un cohete de SpaceX terminará su viaje contra la superficie lunar. El próximo 5 de agosto, la etapa superior de un Falcon 9 impactará cerca del cráter Einstein después de permanecer más de un año en una órbita terrestre alta que cruza la trayectoria de la Luna.

El objeto mide aproximadamente 12 metros de largo, unos cuatro de diámetro y tendría una masa cercana a las cuatro toneladas. Los cálculos indican que chocará a 2,43 kilómetros por segundo, equivalentes a unos 8.700 km/h, con una energía cercana a 11,8 gigajulios.

El resto de una misión lunar privada

La etapa fue lanzada el 15 de enero de 2025 junto con dos módulos comerciales. Uno era Blue Ghost, de Firefly Aerospace, que completó con éxito su alunizaje; el otro era Resilience, de la compañía japonesa ispace, que terminó estrellándose durante su intento de descenso.

Después de liberar ambas naves, la etapa quedó abandonada en una órbita muy alargada alrededor de la Tierra. Su recorrido varía aproximadamente entre 220.000 y 510.000 kilómetros de distancia, por lo que atraviesa la región donde se mueve la Luna.

Las perturbaciones gravitatorias y la presión de la radiación solar fueron modificando lentamente su trayectoria hasta colocarla en rumbo de colisión. El impacto está calculado para el 5 de agosto alrededor de las 06:35 UTC, aunque las observaciones realizadas durante los últimos días podrían ajustar ligeramente la hora y el lugar exactos.

Today’s mission is our third launch to a lunar surface and just the first of several our Falcon fleet will launch for @NASA’s Commercial Lunar Payload Services (CLPS) program this year. These missions help humanity explore the Moon, Mars, and beyond, bringing us one step closer… pic.twitter.com/Go2yUccFb3

— SpaceX (@SpaceX) January 15, 2025

Un nuevo cráter de hasta 30 metros

La etapa golpeará una zona iluminada próxima al cráter Einstein, cerca del borde del disco lunar observado desde la Tierra. El impacto podría formar un cráter de entre 20 y 30 metros de diámetro, aunque su forma dependerá de la orientación del cohete y de si encuentra regolito suelto o roca más sólida.

El destello inicial durará menos de un segundo y probablemente será difícil de detectar. Al producirse sobre la zona iluminada de la Luna, deberá competir con el intenso brillo de la superficie.

La nube de material expulsado ofrece mejores posibilidades. Una simulación reciente calcula que la cortina principal de polvo podría alcanzar entre 15 y 20 kilómetros de altura, mientras que un chorro central más estrecho podría elevarse hasta los 75 o 100 kilómetros. Son predicciones todavía sujetas a grandes incertidumbres, especialmente porque una etapa hueca no se comporta igual que un meteorito compacto.

La proximidad al borde lunar puede ayudar: parte del polvo podría sobresalir del disco y aparecer contrastado contra el fondo oscuro del espacio. Aun así, no será visible a simple vista y su detección exigirá telescopios, cámaras sensibles y buenas condiciones atmosféricas.

Un accidente convertido en experimento

Los impactos naturales sobre la Luna son frecuentes, pero normalmente se descubren después de que ocurren. En este caso, los investigadores conocen con bastante precisión la masa, velocidad, trayectoria y ángulo del objeto.

Eso permitirá comparar las predicciones con el cráter real, estudiar cómo se dispersa el regolito y mejorar los modelos utilizados para calcular los efectos de futuras colisiones. La sonda estadounidense Lunar Reconnaissance Orbiter y el orbitador surcoreano Danuri tienen previsto obtener imágenes de la zona antes y después del choque.

No será el primer cuerpo de cohete que golpea accidentalmente la Luna. En marzo de 2022, otra etapa de origen todavía no confirmado con total certeza produjo un extraño cráter doble de unos 28 metros cerca de Hertzsprung.

A SpaceX Falcon 9 Upper Stage from the Jan 15, 2025 launch, is expected to impact the Lunar surface on Wednesday, Aug. 5

What’s interesting is that the mission carried two private lunar landers — Firefly Aerospace’s Blue Ghost, and Japan-based ispace’s lander.

Astronomers are… pic.twitter.com/PKYGOQBO5p

— Brian Basson (@BassonBrain) August 1, 2026

El problema no es este impacto aislado

Esta etapa no amenaza ninguna base, astronauta o equipo situado en la superficie. Los impactos naturales son mucho más frecuentes y energéticos que este episodio concreto.

El problema aparece a largo plazo. A medida que aumenten las misiones lunares, dejar etapas en órbitas caóticas puede generar riesgos innecesarios para satélites, naves y futuras instalaciones humanas.

El choque del 5 de agosto será una oportunidad científica extraordinaria, pero también una advertencia: la basura espacial ya no es únicamente un problema alrededor de la Tierra. La actividad humana está empezando a extenderla hacia todo el espacio comprendido entre nuestro planeta y la Luna.

Fuente: El Pais.