El gran problema de los vuelos supersónicos nunca fue únicamente conseguir que un avión superase Mach 1. Era conseguir que pudiera hacerlo sin que millones de personas en tierra escuchasen una especie de explosión cada vez que pasaba por encima.
Estados Unidos lo comprobó durante los experimentos supersónicos realizados sobre ciudades como Oklahoma City en los años 60. Las ondas de choque hicieron vibrar edificios, rompieron cristales y provocaron suficientes quejas como para convertir el ruido en un obstáculo político además de tecnológico. En 1973, la FAA terminó prohibiendo los vuelos civiles supersónicos sobre territorio estadounidense.
Han pasado 53 años y la situación está empezando a cambiar.
La FAA ha propuesto sustituir aquella prohibición basada directamente en la velocidad por otra lógica: puedes volar por encima de Mach 1 siempre que el estampido que llega al suelo sea suficientemente pequeño. El límite provisional planteado es de 0,11 libras por pie cuadrado de sobrepresión. Y hay dos proyectos intentando demostrar que eso es posible.
NASA está construyendo un avión supersónico para que suene como una puerta cerrándose a lo lejos
El primero parece diseñado por alguien que decidió llevar la aerodinámica hasta sus últimas consecuencias. El X-59 de la NASA tiene un morro extraordinariamente largo, carece de parabrisas frontal convencional y está construido para manipular las ondas de choque producidas durante el vuelo supersónico.
Un avión tradicional genera varias ondas que terminan combinándose antes de llegar al suelo. El resultado es el conocido boom sónico. El X-59 intenta distribuir esas ondas para impedir que se unan de esa manera, transformando el estruendo en un golpe mucho más suave. La NASA llama al resultado un “sonic thump”. Y ya no es únicamente una simulación.
El 5 de junio de 2026, el X-59 superó por primera vez la barrera del sonido, alcanzando Mach 1,077. Apenas una semana después llegó a Mach 1,4, unos 1.487 km/h, a 55.000 pies de altura, precisamente las condiciones previstas para sus futuras pruebas sobre comunidades estadounidenses.
Ahora falta comprobar la parte realmente importante: qué escucha alguien que está debajo.
NASA medirá primero la firma acústica del avión y posteriormente pretende sobrevolar distintas comunidades para preguntar a sus habitantes cómo perciben el ruido. Esos datos podrían terminar ayudando a los reguladores a establecer los futuros límites internacionales para la aviación supersónica.
Boom tiene otra idea: producir el estampido y conseguir que jamás llegue hasta nosotros
Boom Supersonic está tomando un camino completamente diferente. Su tecnología Boomless Cruise no necesita eliminar las ondas de choque mediante una forma tan extrema. Aprovecha un fenómeno conocido desde hace décadas como Mach cutoff.
La atmósfera no tiene las mismas características a todas las alturas. Temperatura y viento modifican cómo se propagan las ondas. Bajo determinadas condiciones, un avión puede volar ligeramente por encima de Mach 1 a suficiente altitud y conseguir que su onda de choque se refracte hacia arriba antes de alcanzar la superficie.
Boom ya lo probó.
Su demostrador XB-1 rompió seis veces la barrera del sonido durante dos vuelos en 2025 sin que los micrófonos desplegados bajo su trayectoria detectaran un estampido audible llegando al suelo. Alcanzó hasta Mach 1,12 durante las pruebas.
La compañía quiere trasladar ese principio al futuro Overture, utilizando datos atmosféricos y un piloto automático que determine en tiempo real cuál es la máxima velocidad posible sin que el estampido alcance tierra. Boom calcula que el sistema podría permitir volar hasta aproximadamente Mach 1,3 sobre continente, entre un 40% y un 50% más rápido que los reactores convencionales. Sobre el océano, donde esa limitación desaparece, Overture está pensado para alcanzar Mach 1,7.
El supersónico está regresando. El verdadero reto sigue siendo conseguir que podamos soportarlo
Las dos soluciones tienen limitaciones.
El Mach cutoff depende de la altitud, velocidad y condiciones atmosféricas, por lo que no siempre permitiría alcanzar las mismas velocidades. El planteamiento de NASA promete mayor libertad, pero exige diseñar cuidadosamente el avión alrededor de su firma acústica y todavía tiene que demostrar cómo podría trasladarse de un aparato experimental a aviones comerciales mayores. La propia FAA reconoce que hace falta más investigación sobre la viabilidad comercial de estas tecnologías de bajo estampido.
Por eso el regreso del Concorde no consiste simplemente en construir otro Concorde.
Ya sabemos cómo fabricar un avión que atraviese la barrera del sonido. Lo difícil, medio siglo después, sigue siendo conseguir que pueda hacerlo sobre nuestras cabezas sin que cada vuelo anuncie su llegada con una explosión.
