Autor: configuroweb

Una obra de 20 canciones que celebra la identidad, la cultura y la conexión, donde destaca el sencillo «Take Me Home», junto a Wyclef Jean y Kah-Lo

El reconocido DJ, productor y creador cultural haitiano Francis Mercier publica hoy su esperado álbum debut, Lakay (Home), a través de su propio sello, Solèy. Compuesto por 20 temas, este trabajo representa el proyecto más ambicioso y personal de su carrera hasta la fecha, explorando el significado del hogar a través de un rico entramado de sonidos, historias y colaboraciones inspiradas en sus viajes por todo el mundo.

Titulado con la palabra haitiana en criollo que significa «hogar», Lakay (Home) supone tanto un regreso a las raíces de Mercier como un homenaje a todas las personas y lugares que le han acogido a lo largo de su trayectoria. Inspirado por Haití, África, Oriente Medio y otros rincones del planeta, el álbum fusiona ritmos orgánicos, producción electrónica contemporánea y diversas tradiciones musicales para dar forma a un sonido profundamente personal y, al mismo tiempo, universal.

El proyecto refleja la evolución de Mercier hasta convertirse en uno de los artistas más reconocidos de la escena electrónica internacional. Desde actuaciones en festivales como Coachella, Tomorrowland y EDC, hasta sesiones durante fines de semana de Fórmula 1 o actuaciones en escenarios tan emblemáticos como las Pirámides de Giza, Petra, Ibiza, Costa Rica y muchos otros destinos internacionales, Mercier ha construido una carrera uniendo públicos de diferentes continentes a través de la música.

A través de una cuidada selección de colaboraciones con artistas consagrados y nuevos talentos, Lakay (Home) rinde homenaje a las culturas y experiencias que han marcado el recorrido artístico de Mercier, al tiempo que abre espacio para descubrir nuevas voces.

El tema principal del álbum, «Take Me Home», junto a Wyclef Jean y Kah-Lo, resume los grandes conceptos que articulan el proyecto: el sentido de pertenencia, la identidad y la conexión, reuniendo a tres artistas cuya música trasciende fronteras y géneros.

«Este álbum es un homenaje a cada rincón del mundo que me ha recibido como si fuera mi hogar», afirma Mercier.

El lanzamiento llega en un año especialmente importante para el artista, que continúa consolidando su posición entre los grandes referentes de la música electrónica internacional gracias, entre otros proyectos, a su residencia en Hï Ibiza, uno de los destinos más prestigiosos de la música electrónica a nivel mundial.

Más que un álbum debut, Lakay (Home) es una auténtica declaración de intenciones: una exploración de la herencia, el movimiento y el sentimiento de pertenencia que reafirma la convicción de Francis Mercier de que la música es un lenguaje universal capaz de unir personas, culturas y comunidades.

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El cinturón de seguridad de un avión parece innecesario cuando la aeronave ya dejó atrás las turbulencias y avanza con aparente normalidad. Sin embargo, un grave incidente ocurrido en un vuelo operado para Ryanair acaba de demostrar por qué conviene mantenerlo abrochado siempre que se permanece sentado.

El 10 de julio de 2026, el vuelo FR1879 despegó desde Salónica, Grecia, con destino a Memmingen, Alemania. Poco después de iniciar el ascenso, el Boeing 737-800 sufrió una avería en uno de sus motores. Fragmentos desprendidos impactaron contra el fuselaje y rompieron una ventanilla de la cabina.

La pérdida repentina de presión provocó que un pasajero de 61 años que estaba sentado junto a la abertura fuera arrastrado parcialmente hacia el exterior. Su cabeza y sus hombros quedaron fuera del avión, según los testimonios recogidos después del incidente.

El cinturón impidió que su cuerpo saliera completamente. Su esposa consiguió sujetarlo por las piernas y otros pasajeros ayudaron a mantenerlo dentro de la cabina hasta que pudieron apartarlo de la ventana. El hombre fue hospitalizado con quemaduras, lesiones en una mano y un fuerte traumatismo.

Por qué el aire puede arrastrar a una persona

Los aviones comerciales vuelan a altitudes donde la presión atmosférica y la cantidad de oxígeno disponible son demasiado bajas para mantener a los pasajeros conscientes durante mucho tiempo. Por esa razón, la cabina permanece presurizada.

En el interior se mantienen condiciones equivalentes, aproximadamente, a las de una montaña de entre 1.800 y 2.400 metros de altura. En el exterior, la presión es considerablemente menor.

Cuando aparece una abertura de forma repentina, el aire de la cabina se desplaza violentamente hacia el exterior hasta que ambas presiones comienzan a igualarse. Ese flujo puede arrastrar objetos, prendas y personas situadas cerca del agujero.

Popularmente se habla de que alguien es “succionado”, aunque físicamente lo que ocurre es que el aire a mayor presión del interior sale hacia la zona de menor presión. El cinturón evita que el cuerpo sea desplazado durante esos primeros segundos, cuando la fuerza del aire puede ser especialmente intensa.

Las mascarillas no contienen oxígeno durante todo el vuelo

La descompresión activó las mascarillas de emergencia situadas sobre los asientos. Estas proporcionan oxígeno durante el tiempo necesario para que los pilotos desciendan rápidamente hasta una altitud donde sea posible respirar sin asistencia.

La tripulación declaró la emergencia, interrumpió el ascenso y regresó al aeropuerto de Salónica. El avión aterrizó con normalidad y los demás pasajeros continuaron posteriormente su viaje en otra aeronave, según informó Ryanair.

Las primeras informaciones señalaron que el avión se encontraba entre los 15.000 y los 20.000 pies cuando ocurrió la avería. La altitud exacta y la secuencia técnica completa deberán establecerse durante la investigación.

El fallo del motor todavía está bajo investigación

La aeronave implicada era un Boeing 737-800 operado por Malta Air, compañía perteneciente al grupo Ryanair. Las autoridades confirmaron que sufrió un fallo de motor no contenido, una situación en la que algunos componentes logran atravesar las protecciones diseñadas para retenerlos.

La investigación está encabezada por las autoridades de seguridad aérea competentes de Grecia y Malta, con la colaboración de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, Boeing, el fabricante del motor y otros organismos técnicos. EASA designó un asesor para participar en el análisis del incidente.

Todavía no se ha determinado qué pieza falló, por qué atravesó la carcasa del motor ni si existe alguna relación con problemas anteriores de ese avión. Cualquier explicación definitiva antes del informe técnico sería prematura.

El accidente dejó una enseñanza mucho más inmediata. Los cinturones de los aviones no sirven únicamente para proteger frente a turbulencias o aterrizajes bruscos. También mantienen a los pasajeros sujetos durante emergencias inesperadas.

En este caso, una cinta de pocos centímetros, combinada con la reacción de varias personas, marcó la diferencia entre un pasajero herido y una tragedia.

 

 

Fuente: Xataka.

Las empresas llevan años acumulando documentos, bases de datos, correos, procesos y decisiones internas. Ahora están utilizando toda esa información para conseguir que los asistentes y agentes de inteligencia artificial entiendan mejor cómo funciona su negocio.

Para Satya Nadella, consejero delegado de Microsoft, esa integración plantea un nuevo riesgo: que las compañías terminen cediendo parte de su conocimiento más valioso mientras pagan por utilizar modelos desarrollados por terceros.

Nadella definió el problema como la “paradoja inversa de la información”. Su argumento parte de una idea del economista Kenneth Arrow: quien quiere vender información debe revelar suficiente para demostrar su valor, pero corre el riesgo de entregar el contenido antes de recibir el pago. Con la IA, según Nadella, la situación se invierte. Es el cliente quien revela información para obtener un servicio más útil.

Las empresas podrían estar pagando dos veces

Para que una herramienta de IA responda correctamente dentro de una compañía, necesita conocer sus documentos, políticas, clientes, productos y formas de trabajar. También mejora cuando los empleados corrigen respuestas, crean evaluaciones o diseñan procesos para que los agentes completen tareas específicas.

Nadella sostiene que una organización paga primero mediante la suscripción o el consumo de capacidad informática. El segundo pago sería ese conocimiento institucional utilizado para convertir un modelo genérico en una herramienta verdaderamente útil.

La preocupación no se limita a los datos originales. También abarca lo que él denomina el “rastro” del uso: los prompts, las herramientas que utilizan los agentes, las correcciones humanas y las evaluaciones que permiten saber qué respuestas funcionan.

Ese conjunto puede convertirse en una ventaja competitiva. Dos empresas podrían usar exactamente el mismo modelo, pero obtener resultados muy diferentes si una de ellas conserva años de correcciones y procesos internos.

Esto no significa que todos los proveedores entrenen con esos datos

El planteamiento necesita una precisión importante. Los principales servicios empresariales de IA aseguran que, por defecto, no utilizan los prompts y respuestas de sus clientes comerciales para entrenar sus modelos generales.

Microsoft afirma que los datos enviados a Azure OpenAI no están disponibles para OpenAI ni se utilizan para mejorar modelos fundacionales sin autorización. También señala que Microsoft 365 Copilot no emplea los prompts, respuestas o datos de Microsoft Graph para entrenar esos modelos.

OpenAI mantiene una política similar para ChatGPT Enterprise, ChatGPT Business y su API, mientras que Anthropic asegura que no utiliza por defecto los datos de sus productos comerciales para entrenar Claude.

Por tanto, el debate no consiste simplemente en que las grandes tecnológicas estén copiando información privada. La cuestión es quién controla la memoria, los sistemas de evaluación y el aprendizaje específico creado alrededor de los modelos.

La IA acaba de cambiar las reglas: Satya Nadella, CEO de Microsoft, ha lanzado una advertencia directa a las empresas que usan modelos de IA externos, destacando que al utilizar estos sistemas, pagan dos veces: con dinero y con su propio know-how e IP.

El concepto de «Reverse… pic.twitter.com/1chu4pZr8w

— CiberBaur (@BotBauR) July 13, 2026

La propuesta de Nadella tiene cinco pilares

El CEO de Microsoft recomienda que las empresas mantengan el control sobre sus evaluaciones privadas, sus comentarios, la memoria de los agentes y el contexto institucional.

También propone construir entornos propios donde puedan entrenar, ajustar o evaluar modelos sin exponer información sensible. Esa infraestructura debería permitir cambiar de proveedor, combinando modelos de OpenAI, Anthropic u otras compañías sin quedar atrapado en uno solo.

El objetivo final es crear un ciclo de aprendizaje interno: cada interacción mejora el sistema, pero el conocimiento generado permanece dentro de la organización.

Microsoft también tiene mucho que ganar

La reflexión de Nadella no es neutral. Microsoft vende precisamente la infraestructura que permitiría desarrollar esos entornos privados mediante Azure, Microsoft 365 y Copilot.

Su propuesta desplaza la competencia desde el modelo hacia la plataforma que controla los datos, las herramientas y las evaluaciones. Aunque una empresa utilice Claude o un modelo de OpenAI, Microsoft quiere que el aprendizaje resultante permanezca dentro de sus servicios.

La paradoja es evidente: una de las mayores compañías de datos del mundo pide a sus clientes que no regalen los suyos.

Sin embargo, la advertencia señala un problema real. En la era de la IA, la ventaja competitiva puede no estar en elegir el modelo más avanzado, sino en conservar todo lo que la organización aprende mientras lo utiliza.

 

 

Fuente: Xataka.

Volkswagen atraviesa uno de los momentos más delicados de su historia reciente. La compañía ya había anunciado un amplio plan de reestructuración, pero una entrevista interna del consejero delegado, Oliver Blume, filtrada al semanario alemán Der Spiegel, dejó al descubierto hasta qué punto la dirección considera insuficientes las medidas adoptadas hasta ahora.

El mensaje es claro: fabricar automóviles sigue costándole a Volkswagen mucho más que a buena parte de sus competidores, especialmente en un mercado donde la presión de los fabricantes chinos y la transición hacia el vehículo eléctrico obligan a reducir costes con rapidez.

Un problema de competitividad que sigue sin resolverse

En la entrevista, Blume reconoce que los costes administrativos y de apoyo al negocio principal continúan situándose aproximadamente un 20% por encima de los de sus principales rivales.

Esa diferencia supone una desventaja importante para un fabricante que necesita invertir miles de millones de euros en electrificación, desarrollo de software y nuevas plataformas, mientras el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos se desacelera en Europa.

Para la dirección, la única forma de recuperar competitividad pasa por simplificar la estructura de la empresa, reducir costes fijos y adaptar el tamaño del grupo a la demanda actual.

Según explicó Blume, si únicamente se compensara esa diferencia mediante ajustes laborales, el cálculo teórico alcanzaría unos 50.000 puestos de trabajo adicionales en todo el mundo.

La cifra no representa un plan definitivo de despidos, sino una estimación utilizada para ilustrar la magnitud del problema.

Las fábricas producen más coches de los que el mercado demanda

Otro de los desafíos señalados por el consejero delegado es el exceso de capacidad industrial.

Volkswagen dispone actualmente de plantas capaces de fabricar alrededor de 500.000 vehículos más de los que el mercado europeo absorbe en las condiciones actuales.

Esa situación obliga a mantener instalaciones infrautilizadas y aumenta considerablemente los costes de producción.

Blume reconoció que todavía no existe una solución definitiva para varias plantas alemanas, entre ellas las de Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm, cuyo futuro continúa siendo objeto de análisis.

La estrategia pasa por reducir la complejidad del catálogo, mejorar la utilización de las líneas de montaje y concentrar la producción para aumentar la eficiencia.

El acuerdo con los sindicatos no cerró el debate

Volkswagen ya había pactado con los sindicatos un importante programa de reducción de plantilla en Alemania hasta 2030 mediante jubilaciones anticipadas, bajas voluntarias y otras medidas negociadas.

Sin embargo, la entrevista deja entrever que la dirección considera que ese acuerdo podría no ser suficiente para alcanzar el nivel de competitividad que exige el mercado.

Cualquier nuevo ajuste, no obstante, deberá enfrentarse a una particularidad del fabricante alemán: el fuerte peso institucional dentro de su accionariado.

El estado federado de Baja Sajonia posee cerca del 20% de Volkswagen y mantiene una importante capacidad de influencia en las decisiones estratégicas, especialmente cuando afectan al empleo en Alemania.

A ello se suma el papel de los sindicatos, históricamente muy presentes en los órganos de decisión del grupo.

Volkswagen busca nuevas alternativas para algunas plantas

Ante la dificultad de cerrar fábricas, la compañía también estudia dar nuevos usos a determinadas instalaciones.

Entre las opciones analizadas figura la fabricación de componentes para la industria de defensa, una posibilidad que ya surgió en conversaciones relacionadas con la planta de Osnabrück.

Sin embargo, este tipo de proyectos también presenta dificultades políticas y geopolíticas debido a la composición internacional del accionariado de Volkswagen y a la sensibilidad que rodea a la producción de material militar.

Mientras tanto, algunos analistas han planteado la posibilidad de que fabricantes chinos utilicen parte de la capacidad industrial de Volkswagen en Europa. Por ahora, esa posibilidad permanece en el terreno de la especulación y no forma parte de ningún anuncio oficial.

El mayor reto es recuperar la competitividad

La filtración de la entrevista deja una conclusión evidente: la dirección de Volkswagen considera que la compañía ya no puede seguir operando con la misma estructura que durante la última década.

El mercado europeo vende menos vehículos que antes, la competencia china gana terreno con rapidez y la transición al coche eléctrico exige inversiones multimillonarias.

Para afrontar ese escenario, Volkswagen necesita fabricar de forma más eficiente, reducir costes y aprovechar mejor sus fábricas.

El reto consiste en lograrlo sin provocar una ruptura con trabajadores, sindicatos y administraciones públicas, un equilibrio especialmente complejo para uno de los mayores empleadores industriales de Europa.

 

Fuente: Xataka.

El problema más viejo de la energía solar es que solo funciona cuando hay sol. Parece obvio, pero las consecuencias son profundas: significa que las plantas solares, por mucha potencia de pico que tengan, no pueden suministrar la energía de base continua que necesita una red eléctrica moderna. Una industria, un hospital, un centro de datos necesitan electricidad a las 3 de la madrugada igual que al mediodía. El carbón, el gas y la nuclear pueden darla. El sol, históricamente, no.

En Abu Dabi, Masdar y la Emirates Water and Electricity Company (EWEC) están construyendo un proyecto que intenta resolver ese problema a una escala sin precedentes. Round the Clock (RTC) combina una planta solar fotovoltaica de 5,2 gigavatios con un sistema de almacenamiento en baterías de 19 gigavatios-hora, el mayor BESS (Battery Energy Storage System) jamás ordenado para un proyecto eléctrico. El objetivo declarado: producir 1 gigavatio de energía limpia continua, las 24 horas del día, los 365 días del año. Coste: 6.100 millones de dólares. Fecha prevista de operación: 2027.

La física del problema: por qué hace falta casi cuatro veces más almacenamiento que potencia continua

Entender la proporción entre los 5,2 GW de capacidad solar y los 19 GWh de almacenamiento requiere pensar en el ciclo solar real. En Abu Dabi, la irradiación solar pico ocurre unas 6-8 horas al día en verano. Durante esas horas, una planta de 5,2 GW puede generar mucha más energía de la que el sistema necesita entregar en ese momento. Esa energía sobrante tiene que guardarse para usarse en las horas sin sol.

Si el objetivo es entregar 1 GW continuo durante 24 horas, el sistema necesita generar y almacenar 24 GWh al día. Con sol durante unas 8 horas a potencia máxima, la planta genera aproximadamente 41,6 GWh al día (5,2 GW × 8 horas). De esos, unos 8 GWh se consumen directamente por la carga durante las horas de sol, y los 19 GWh restantes se almacenan para cubrir las 16 horas de oscuridad y baja irradiancia. Las pérdidas de conversión (entrada-salida de la batería tienen una eficiencia de round-trip de alrededor del 90%) hacen que la aritmética sea aún más ajustada.

El resultado es un sistema que, por primera vez a esta escala, convierte energía solar intermitente en lo que los ingenieros de redes llaman potencia despachable o dispatchable: energía que se puede programar y comprometer a demanda, igual que una central de gas o nuclear. Esa es la distinción técnica relevante, y es lo que justifica el calificativo de proyecto pionero.

La tecnología de BYD: celdas de 2.710 Ah y 10 MWh por contenedor

BYD suministrará 11,275 GWh de los 19 GWh totales usando su sistema Haohan, específicamente diseñado para almacenamiento estacionario a gran escala. La pieza central es la Blade Battery de 2.710 amperios-hora, una celda de gran formato con más de 300% de capacidad respecto a las celdas de almacenamiento estacionario de generación anterior. Ese incremento de capacidad por celda no es solo una métrica de rendimiento: tiene consecuencias directas en la complejidad y la fiabilidad del sistema completo.

Cuantas más celdas necesita una batería grande para alcanzar la misma capacidad total, más conexiones eléctricas, más sensores de monitoreo, más puntos de fallo potenciales y más carga de procesamiento para el sistema de gestión de baterías (BMS). Las celdas de 2.710 Ah de BYD reducen el número de celdas necesarias para un sistema de 10 MWh, lo que según BYD se traduce en una reducción del 70-80% en la complejidad del BMS. El resultado práctico: más fiabilidad, menos mantenimiento y menor probabilidad de fallos cascada, donde el fallo de una celda propaga problemas al resto del paquete.

El sistema Haohan mete 10 MWh de almacenamiento en un contenedor estándar de 20 pies, el mismo formato intermodal que se usa en el transporte marítimo de mercancías. Eso simplifica radicalmente la logística de instalación: los contenedores se pueden transportar, apilar e instalar con equipamiento estándar, sin requerir estructuras de soporte especiales. La planta de Abu Dabi ocupará 90 kilómetros cuadrados, y tener las baterías en unidades modulares transportables simplifica enormemente la construcción a esa escala.

El mapa geopolítico: BYD y Sungrow se quedaron con los 19 GWh completos

Cuando Masdar anunció el proyecto en enero de 2025, nombró a CATL como proveedor preferido de baterías. Los contratos reales que se firmaron cuentan una historia diferente. BYD se adjudicó 11,275 GWh y Sungrow firmó por los 7,5 GWh restantes en una fase anterior. Los 19 GWh completos del mayor proyecto de almacenamiento energético del mundo quedaron en manos de dos empresas chinas. Ningún fabricante occidental de baterías participó.

La razón no es solo precio, aunque el precio importa: las celdas de litio-hierro-fosfato (LFP) que fabrican BYD y CATL han caído hasta costos de entre 0,04 y 0,06 dólares por vatio-hora en los últimos años, niveles que ningún competidor europeo o norteamericano puede igualar a esa escala. También es escala de producción: BYD y CATL producen más baterías al año que todo el resto de la industria global combinado, lo que les da una ventaja en curva de aprendizaje y costo de manufactura que se amplía con cada gigafábrica adicional.

Como documenta la cobertura de Electrek, el proyecto Round the Clock de Masdar ilustra tanto el estado técnico del almacenamiento de energía en 2026 como el estado geopolítico de quién fabrica esa tecnología. Si los precios de las baterías siguen cayendo al ritmo actual, la aritmética que hace a este proyecto viable en Abu Dabi podría llegar a múltiples mercados durante la próxima década, convirtiendo la energía solar en baseload dispatchable en un modelo replicable a escala global.

En 2022, cuando Rusia invadió Ucrania, Starlink se convirtió en la columna vertebral de las comunicaciones militares ucranianas. Los terminales de SpaceX permitieron a las fuerzas ucranianas coordinar ataques de drones, compartir inteligencia en tiempo real y mantener comunicaciones de mando cuando las redes terrestres estaban destruidas. Fue una demostración sin precedentes del valor militar de una megaconstelación en órbita baja. También fue una lección de vulnerabilidad estratégica: toda esa capacidad dependía de una empresa privada cuyo dueño podía restringir el servicio en momentos críticos, como ocurrió en varias ocasiones documentadas.

Alemania tomó nota. El Gobierno de Friedrich Merz planea que la Bundeswehr despliegue hasta 1.200 satélites propios en órbita baja antes de 2030, con un presupuesto de al menos 35.000 millones de euros. No es solo una versión militar de Starlink: el componente más grande y técnicamente más ambicioso del plan es un sistema de radar que puede ver el campo de batalla a través de las nubes, de noche y con cualquier meteorología.

El problema de los dos satélites a 36.000 km: latencia y cobertura

El sistema de comunicaciones militares actual de la Bundeswehr, el SATCOMBw Stufe 3, funciona con dos satélites grandes en órbita geoestacionaria a 36.000 kilómetros de altitud. Esa arquitectura, estándar en la mayoría de los sistemas militares de comunicaciones de la segunda mitad del siglo XX, tiene ventajas reales: los satélites geoestacionarios permanecen fijos sobre un punto de la Tierra, lo que simplifica el apuntado de antenas y garantiza cobertura continua sobre la misma región. Un único satélite puede cubrir un continente entero.

El problema es la latencia. Una señal que viaja desde la Tierra hasta un satélite geoestacionario y vuelve recorre unos 72.000 kilómetros ida y vuelta. A la velocidad de la luz, eso tarda unos 240 milisegundos solo en el trayecto espacial. Para videoconferencias, eso es tolerable. Para coordinar ataques de drones en tiempo real o compartir datos de targeting entre plataformas que se mueven a cientos de kilómetros por hora, 240 milisegundos pueden ser la diferencia entre un impacto y un fallo.

Los satélites en órbita baja (LEO), entre 300 y 1.200 kilómetros de altitud, reducen esa latencia a entre 20 y 40 milisegundos, niveles comparables a una conexión de fibra óptica terrestre. Eso es lo que hace que Starlink sea útil para aplicaciones tácticas militares, y es la razón por la que el SATCOMBw Stufe 4 replicará ese modelo: 200 satélites pequeños en LEO que proporcionen comunicaciones cifradas de baja latencia a tanques, barcos, aviones y soldados en cualquier parte del mundo.

SPOCK 2: por qué el radar SAR cambia cualitativamente las capacidades de reconocimiento

El componente más grande del plan, y el más técnicamente diferenciador, es SPOCK 2 (Spacesystem for Persistent Operational Tracking Stufe 2): hasta 1.000 satélites de reconocimiento equipados con radar de apertura sintética (SAR) y sistemas electroópticos. La diferencia entre un satélite de reconocimiento óptico convencional y uno equipado con SAR no es de calidad de imagen sino de física fundamental.

Los satélites ópticos convencionales capturan imágenes usando luz visible o infrarroja. Son sistemas pasivos que registran la radiación que viene de la Tierra. Sus limitaciones son las de la luz: no funcionan de noche (o funcionan muy mal en infrarrojo), y las nubes los bloquean completamente. Un frente de tormentas sobre una zona de interés puede dejar ciego a un satélite óptico durante días.

El radar SAR funciona de manera completamente diferente. El satélite emite sus propios pulsos de microondas hacia la Tierra y recibe el eco. Las microondas atraviesan las nubes, la lluvia y la oscuridad sin atenuación significativa. El radar puede obtener imágenes con resolución de decímetros en cualquier condición meteorológica y a cualquier hora del día o la noche. El primer sistema SPOCK (SPOCK 1), un contrato de 1.700 millones de euros adjudicado en diciembre de 2025 a la joint venture Rheinmetall-ICEYE, desplegará unos 40 satélites SAR. SPOCK 2 escala ese concepto a hasta 1.000 unidades.

La razón de necesitar tantos satélites es la frecuencia de revisita. Con 40 satélites, una zona de interés podría ser sobrevolada cada pocas horas. Con 1.000 satélites distribuidos en múltiples planos orbitales, la frecuencia de revisita puede reducirse a minutos, lo que permite un seguimiento casi continuo de movimientos de tropas, vehículos y equipamiento. Es la diferencia entre fotografías intermitentes y vigilancia prácticamente en tiempo real.

Los consorcios que compiten: Airbus-OHB-Rheinmetall, Rheinmetall-ICEYE y OHB-Helsing-Kongsberg

El contrato de SATCOMBw Stufe 4 se espera para comienzos de 2027, y tres grandes consorcios ya están posicionados para competir. El primero reúne a Airbus Defence and Space, OHB (el fabricante de satélites alemán) y Rheinmetall, el fabricante de tanques y munición que está expandiéndose agresivamente al sector espacial. El segundo es la joint venture Rheinmetall-ICEYE, que ya opera SPOCK 1. El tercero combina a OHB con Helsing (la empresa de IA de defensa) y Kongsberg (el contratista de defensa noruego).

La entrada de Rheinmetall en el negocio de satélites es uno de los aspectos más llamativos del programa. La empresa es históricamente conocida por blindados, cañones y munición. Que ahora esté fabricando satélites SAR en una fábrica de automóviles reconvertida en Neuss, Alemania, ilustra la velocidad a la que la industria de defensa europea está reconvirtiendo su base industrial hacia el espacio.

El cronograma es ambicioso: capacidad operativa inicial de 40 satélites en 2029, red completa en 2030. Los costos recurrentes, dominados por la necesidad de reemplazar regularmente los satélites LEO a medida que su órbita decae por la resistencia atmosférica residual, se estiman en unos 970 millones de euros anuales. Como documenta el análisis de Advanced Television, el programa en su conjunto representaría el mayor salto en capacidad espacial militar que Alemania ha intentado jamás, y convertiría a la Bundeswehr en el segundo mayor operador de satélites militares del mundo después de EE.UU.

Cuatro artistas, una misma visión: una noche donde el talento marcará el ritmo hasta el amanecer

La noche del 18 de julio, Vicious vuelve a demostrar por qué sigue siendo uno de los grandes referentes de la cultura electrónica en España con una nueva cita en TRUE, uno de los espacios más dinámicos de la noche madrileña. Desde las 23:30 horas y hasta el cierre, la cabina reunirá a cuatro artistas con identidades sonoras muy definidas para ofrecer una experiencia que celebra el presente y el futuro de la música electrónica.

El cartel estará encabezado por Karlos Molina, su trayectoria marcada por la elegancia de sus sesiones, su capacidad para conectar con la pista de baile y una cuidada selección musical que transita con naturalidad entre el house más sofisticado y los sonidos underground de mayor personalidad.

Un encuentro pensado para los amantes de la música electrónica en un formato de club cercano y de alta calidad

Junto a él estará B.I.R.DD , uno de los proyectos que más interés está despertando por su enfoque fresco y su capacidad para construir sets intensos, hipnóticos y llenos de matices. Su propuesta encaja a la perfección con la filosofía de una noche pensada para quienes buscan mucho más que una simple sesión de club.

Completa el line-up Alejo Fochi, DJ con una identidad musical en constante evolución y una energía que convierte cada actuación en un viaje de principio a fin. Su lectura de la pista y su selección musical prometen mantener la tensión y la emoción durante toda la noche.

La apertura correrá a cargo de Román, encargado de marcar el tono de una velada donde el groove, la calidad musical y la conexión con el público serán los grandes protagonistas.

El cartel combina experiencia, talento y nuevas propuestas en una sesión concebida para disfrutar de principio a fin

Con esta nueva edición, Vicious continúa apostando por una programación que pone en valor el talento, la cultura de club y la excelencia artística, consolidando un formato que se ha convertido en punto de encuentro para profesionales del sector, artistas y amantes de la música electrónica.

La cita del 18 de julio en TRUE será una oportunidad para disfrutar de una noche diseñada para bailar, descubrir nuevos sonidos y compartir la esencia de una comunidad que sigue creciendo alrededor de la música electrónica.

Datos del evento

Evento: Vicious Night at TRUE
Fecha: Sábado, 18 de julio de 2026
Horario: 23:30 h – cierre
Lugar: TRUE, Torremolinos
Line-up: Karlos Molina · B.I.R.DD · Alejo Fochi · Román Marco

Una noche donde la música será la única protagonista.