El cantante y presentador dominicano Raúl Grisantyfalleció a los 74 años, según se confirmó durante la transmisión del programa «El Show del Mediodía». De acuerdo con la información difundida en ese espacio televisivo, un familiar del artista, Leonardo Grisanty, confirmó telefónicamente la noticia: «Sí, lo encontraron sin vida en la Torre Arpel 6».
El fallecimiento se produjo la mañana de este martes, en la residencia del artista ubicada en el ensanche Piantini, en Santo Domingo. Según reportó el medio Listín Diario, con base en información brindada por sus propios familiares, se presume que el músico habría sufrido un infarto mientras dormía.
La causa oficial de la muerte todavía no fue confirmada de manera formal, ya que ese proceso quedó en manos del Instituto Nacional de Ciencias Forenses, encargado de establecer el diagnóstico definitivo según los procedimientos correspondientes. Mientras tanto, sus seres queridos permanecen a la espera de que la dependencia forense complete los trámites legales necesarios.
El músico había atravesado el año anterior un accidente cerebrovascular, motivo por el cual debió someterse a tratamiento médico y a un proceso de recuperación. Según indicó el medio Diario Libre, sus restos serán velados en una ceremonia privada, cuyos detalles todavía no fueron confirmados públicamente. Hasta el momento, su hijo Raulito Grisanty no emitió declaraciones propias, aunque sí compartió una publicación en la que se replicaba la noticia de su fallecimiento.
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Quién era Raúl Grisanty
Raúl Grisanty fue un intérprete de bachata, productor, animador y conductor de televisión dominicano, con una trayectoria que se extendió por más de cinco décadas dentro de la música y los medios de comunicación de su país. Nació el 14 de diciembre de 1951 en Manzanillo, provincia de Monte Cristi, y con el tiempo se convirtió en una de las figuras más reconocidas del entretenimiento dominicano, apodado «El Galán de la Canción».
Su fama comenzó a principios de la década de 1970, luego de participar en el Tercer Festival de la Canción Dominicana, presentación que marcó el inicio de su carrera artística. A partir de ese momento, desarrolló una destacada capacidad interpretativa dentro de géneros como la bachata y la balada, consolidándose como una voz reconocida en la escena musical de República Dominicana.
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Paralelamente a su faceta musical, Raúl Grisanty se destacó también como conductor y productor de televisión, siendo una figura clave dentro de los programas de variedades del país. Entre sus espacios televisivos más recordados se encuentran «Caribe Show» y «Así es Raúl Grisanty», ambos emblemáticos dentro de la televisión dominicana de su época.
En el plano familiar, Grisanty fue padre de cuatro hijos, entre estos Raulito Grisanty, quien también se desempeña como actor y presentador de televisión, continuando en cierta forma el legado artístico de su padre.
Los dos fuertes terremotos que golpearon Venezuela el 24 de junio de 2026 no solo destruyeron edificios e infraestructuras terrestres. El movimiento del suelo también provocó la rotura de uno de los cables submarinos de fibra óptica que conectan al país con las redes internacionales de telecomunicaciones.
La avería se encuentra cerca de la estación de llegada de La Guaira, aproximadamente a 1.800 metros de la costa. Esa cifra indica la distancia desde tierra, no la profundidad a la que está instalado el cable. Cirion Technologies, propietaria de la infraestructura, confirmó que el daño afectó parte de sus servicios en Venezuela.
La compañía logró recuperar cerca del 62% de sus servicios mediante rutas alternativas y ajustes en su red. Sin embargo, la reparación física del cable es necesaria para restaurar la capacidad completa y recuperar la redundancia perdida después del terremoto.
Un buque especializado debe llegar hasta el punto exacto
La Comisión Nacional de Telecomunicaciones informó que una embarcación especializada entraría en aguas venezolanas entre el 16 y el 17 de julio para comenzar la reparación. El operativo requiere permisos marítimos, coordinación con autoridades nacionales y condiciones meteorológicas adecuadas.
Estos barcos funcionan como talleres flotantes. Transportan kilómetros de cable de repuesto, equipos de medición óptica, herramientas de empalme y maquinaria capaz de recoger una línea instalada bajo el agua.
📌 Buque de reparación llega a Venezuela para comenzar a restablecer el cable submarino roto por los sismos
— Redpres.com Noticias 🌎 (@RedpresNoticias) July 15, 2026
Antes de intervenir, los técnicos utilizan mediciones realizadas desde las estaciones terrestres para estimar dónde se encuentra la ruptura. Después, el buque se posiciona sobre esa zona con sistemas de navegación de gran precisión.
Dependiendo de la profundidad y las condiciones del fondo, puede utilizarse un vehículo operado remotamente o una herramienta de arrastre para localizar y recuperar el cable.
La fibra debe subir desde el fondo del mar
Una vez localizado el tramo dañado, el equipo corta o engancha uno de sus extremos y lo eleva hasta la cubierta. La otra sección puede quedar señalizada temporalmente mediante una boya mientras se trabaja con la primera.
Los ingenieros conectan entonces la fibra a equipos de reflectometría óptica. Estos instrumentos envían pulsos de luz por el cable y analizan los reflejos para calcular a qué distancia aparecen cortes, pérdidas o deformaciones.
Si todavía existe una sección dañada, se retira hasta encontrar fibra en buenas condiciones. El procedimiento se repite con el extremo situado al otro lado de la avería.
Unir fibras del grosor de un cabello
El interior de un cable submarino contiene fibras de vidrio extremadamente finas por las que viajan los datos mediante pulsos luminosos. Para repararlas, los técnicos trabajan dentro de una sala limpia instalada en el barco.
Cada fibra se pela, limpia y corta con enorme precisión. Después, una empalmadora alinea automáticamente los núcleos y los une mediante un pequeño arco eléctrico. No se trata normalmente de una soldadura láser, aunque el resultado debe permitir que la luz atraviese la unión con pérdidas mínimas.
Después de empalmar todas las fibras, los operarios reconstruyen las capas protectoras del cable. La unión se introduce dentro de una carcasa resistente al agua, la presión, la tensión mecánica y la corrosión.
Como el nuevo tramo añade longitud, el cable reparado no vuelve al fondo en una línea completamente recta. Se deposita formando una pequeña curva para evitar que quede sometido a una tensión excesiva.
Por qué un cable de internet también transporta electricidad
Aunque la información circula en forma de luz, muchos cables submarinos de larga distancia también conducen electricidad. Esa corriente alimenta los repetidores ópticos instalados a intervalos regulares a lo largo del recorrido.
Los repetidores compensan la pérdida de intensidad de la señal y permiten que los datos viajen durante miles de kilómetros sin volverse ilegibles. Una vez terminado el empalme, las estaciones terrestres vuelven a alimentar la línea y realizan pruebas para verificar que cada fibra y repetidor funciona correctamente.
Solo después de superar esas comprobaciones el tráfico puede regresar progresivamente al cable reparado.
La conexión no depende de una única línea
El daño no dejó a toda Venezuela completamente desconectada. Los operadores utilizaron rutas alternativas, enlaces terrestres y capacidad disponible en otras redes para mantener parte de los servicios. Sin embargo, perder un cable importante reduce el ancho de banda y deja al sistema con menos alternativas ante nuevas averías.
La reparación devolverá capacidad y resistencia a una infraestructura que continúa siendo poco visible para la mayoría de los usuarios. Internet suele imaginarse como una red inalámbrica, pero la mayor parte de las comunicaciones internacionales depende de cables instalados en el fondo de los océanos.
En La Guaira, recuperar esa conexión exigirá levantar desde el mar una arteria de vidrio, encontrar una ruptura microscópica y volver a unirla fibra por fibra.
La invisibilidad continúa siendo un recurso propio de la ciencia ficción cuando hablamos de luz visible. Sin embargo, un equipo internacional de investigadores acaba de conseguir algo parecido dentro del mundo térmico: ocultar objetos tridimensionales para que no alteren la imagen captada por una cámara infrarroja.
El dispositivo fue desarrollado por científicos de la Universidad de Illinois Urbana-Champaign y la Universidad Técnica de Dinamarca. Su estructura combina una red de aluminio fabricada mediante impresión 3D con un material similar al caucho que actúa como aislante.
El resultado es una especie de manto térmico capaz de guiar el flujo de calor alrededor del espacio que ocupa un objeto. Desde el exterior, la distribución de temperatura parece prácticamente igual a la que existiría si ese objeto no estuviera allí.
No oculta el objeto: oculta la alteración que produce en el calor
Las cámaras térmicas no funcionan como una cámara fotográfica convencional. En lugar de registrar luz visible, detectan diferencias de radiación infrarroja asociadas con la temperatura de las superficies.
Cuando un objeto se encuentra dentro de un campo térmico, modifica la manera en que el calor se desplaza. Una cámara puede identificar esas variaciones y revelar su presencia, incluso cuando el objeto está cubierto físicamente.
La nueva capa evita esa perturbación. Cuando el calor llega al dispositivo, la estructura metálica lo conduce alrededor de la zona central y vuelve a distribuirlo al otro lado. Al mismo tiempo, el material aislante protege el espacio interior y ayuda a mantenerlo a una temperatura estable.
La cámara infrarroja observa entonces un patrón térmico casi continuo, sin la deformación que normalmente delataría al objeto escondido.
Esto no significa que la estructura vuelva invisible cualquier cuerpo caliente en todas las situaciones. El experimento se concentra principalmente en controlar la conducción del calor a través de materiales sólidos, no en eliminar toda la radiación térmica emitida por una persona, un vehículo o una máquina.
El gran avance está en las tres dimensiones
Los mantos térmicos no son completamente nuevos. Durante años se desarrollaron estructuras capaces de ocultar objetos en dos dimensiones o frente a un flujo de calor procedente de una dirección determinada.
El nuevo diseño intenta superar esa limitación. Los investigadores crearon estructuras tridimensionales que pueden funcionar cuando el calor llega desde distintas direcciones y probaron el sistema con objetos de formas complejas.
Uno de los ensayos incluyó un modelo tridimensional de una cabeza humana. Las imágenes térmicas mostraron que el flujo de calor rodeaba la forma sin revelar claramente su presencia en el centro del dispositivo.
Para conseguirlo, el equipo ajustó la geometría y el grosor de cada sección de la malla de aluminio. Esas variaciones permiten controlar la conductividad térmica del material en diferentes direcciones, creando una estructura con propiedades que no se encuentran de manera natural.
Aluminio para conducir y caucho para aislar
El dispositivo se fabrica mediante una combinación de impresión 3D metálica y moldeo.
La malla de aluminio actúa como una red de caminos rápidos por los que puede circular el calor. Los espacios de esa estructura se rellenan después con un material de baja conductividad parecido al caucho.
La unión permite controlar con precisión qué zonas transportan calor con facilidad y cuáles lo bloquean. En lugar de depender de materiales exóticos, el equipo consigue las propiedades necesarias modificando la arquitectura interna de sustancias relativamente comunes.
Este enfoque también permite adaptar la capa a objetos de diferentes tamaños y geometrías. Los investigadores desarrollaron ecuaciones que facilitan el diseño de estos dispositivos sin depender únicamente de simulaciones largas y costosas.
Sus aplicaciones van más allá del camuflaje militar
La posibilidad de ocultar señales térmicas tiene aplicaciones evidentes en defensa y vigilancia. Un sistema futuro podría dificultar la detección de equipos mediante cámaras infrarrojas, aunque el prototipo actual está muy lejos de convertirse en una capa flexible para soldados o vehículos.
Sus aplicaciones más inmediatas podrían aparecer en la gestión del calor. El mismo principio serviría para proteger componentes sensibles, aislar zonas concretas o desviar puntos calientes en chips, baterías y equipos industriales.
También podría utilizarse para diseñar dispositivos que concentren, distribuyan o inviertan el flujo térmico según las necesidades de cada sistema.
La capa desarrollada todavía es rígida, pasiva y funciona bajo condiciones controladas. Tampoco puede adaptarse automáticamente si cambia la fuente de calor o si el objeto interno comienza a generar una gran cantidad de energía.
El próximo objetivo será desarrollar materiales activos capaces de modificar su comportamiento en tiempo real. La invisibilidad completa continúa lejos, pero el experimento demuestra que el calor puede guiarse alrededor de un objeto de una manera que, para una cámara térmica, hace que parezca no estar allí.
España acaba de dar un paso inédito en el desarrollo de las energías renovables. El Puerto de Valencia ya alberga ‘Paiporta’, la primera plataforma solar marina a escala precomercial del país, una infraestructura que busca demostrar que la energía fotovoltaica también puede aprovechar el mar como superficie de generación eléctrica.
El proyecto ha sido desarrollado por la startup española BlueNewables con el apoyo de Naturgy y supone uno de los experimentos tecnológicos más ambiciosos para diversificar la producción renovable más allá de las instalaciones terrestres y la eólica marina.
Una plataforma diseñada para resistir el mar
La estructura fue construida en los astilleros San Enrique, en Vigo, y ya se encuentra fondeada frente al contradique sur del Puerto de Valencia, donde comenzará una campaña de pruebas que se prolongará durante dos años.
Llevar paneles solares al océano presenta desafíos muy diferentes a los de una planta convencional. El oleaje constante, la salinidad, el viento y la corrosión obligan a utilizar soluciones específicas capaces de soportar un entorno mucho más agresivo.
Para ello, BlueNewables desarrolló un diseño flotante inspirado en un catamarán que mantiene los paneles más elevados sobre el nivel del agua. Esta configuración mejora la estabilidad, facilita las labores de mantenimiento y protege mejor los equipos frente a las condiciones marinas.
Uno de los aspectos más interesantes del proyecto es que los paneles no solo aprovechan la radiación solar directa. También captan parte de la luz reflejada sobre la superficie del agua, un fenómeno conocido como albedo, que puede aumentar ligeramente el rendimiento energético respecto a determinadas instalaciones terrestres.
La plataforma cuenta actualmente con una potencia instalada de 500 kW, aunque el plan contempla incorporar una segunda unidad antes de finalizar el verano para alcanzar 1 MW de capacidad conjunta.
Aunque la infraestructura ya representa un hito para España, todavía no se trata de una planta comercial. En 2023 ya se había probado un prototipo de menor tamaño en el mismo puerto. ‘Paiporta’ constituye el siguiente paso hacia una tecnología preparada para operar en condiciones reales.
Dos años para demostrar si la idea funciona
El desarrollo ha sido posible gracias al programa Renmarinas Valenciaport y a la financiación del IDAE mediante fondos europeos NextGeneration EU.
Además del componente energético, el proyecto servirá como banco de pruebas para evaluar aspectos clave como el comportamiento estructural, la producción eléctrica, el coste de mantenimiento, la resistencia de los materiales y el impacto de las condiciones meteorológicas sobre la instalación.
Toda esa información permitirá determinar si este tipo de plataformas puede desplegarse a mayor escala en el litoral español.
Un nuevo camino para las renovables españolas
La llegada de ‘Paiporta’ coincide con la entrada en vigor del nuevo marco regulatorio para las energías renovables marinas aprobado por España en 2024, una normativa que establece cómo deberán autorizarse y desarrollarse este tipo de proyectos.
Durante los próximos dos años, Naturgy y BlueNewables recopilarán datos sobre el funcionamiento de la plataforma para comprobar si la fotovoltaica flotante puede convertirse en un complemento real de la eólica marina y ayudar a descarbonizar puertos e infraestructuras costeras.
Si los resultados cumplen las expectativas, ‘Paiporta’ no solo será recordada como la primera plataforma solar marina de España, sino también como el punto de partida de una nueva forma de producir electricidad aprovechando una superficie prácticamente inexplorada: el mar.
Los vehículos terrestres autónomos llevan años presentándose como una solución para evitar que los soldados realicen algunas de las tareas más peligrosas del campo de batalla. Pueden transportar municiones, llevar alimentos hasta posiciones expuestas o evacuar heridos sin arriesgar directamente una vida humana.
Ucrania acaba de ofrecer una prueba real de esa promesa, pero también de sus límites.
La empresa estadounidense Forterra confirmó que desplegó 105 vehículos Lancer en apoyo de las fuerzas ucranianas. Las unidades llegaron a partir de octubre de 2025 y completaron más de 1.100 misiones durante sus primeros nueve meses de actividad. En conjunto recorrieron más de 4.000 kilómetros y transportaron alrededor de 352 toneladas de carga.
La compañía afirma que sus vehículos también participaron en decenas de evacuaciones de heridos. Los datos publicados por Forterra hablan de 52 operaciones, aunque TechCrunch, que entrevistó a miembros del proyecto, recoge una cifra de 88. Esta diferencia muestra que algunos resultados operativos todavía no están completamente unificados.
Los drones convirtieron la logística en una misión mortal
El despliegue responde a una transformación del campo de batalla. La vigilancia constante de drones hace que cualquier vehículo o grupo de soldados en movimiento pueda ser detectado y atacado con rapidez.
🤖⚔️ La guerra en Ucrania está entrando en una nueva etapa. Miles de robots terrestres ya realizan misiones de abastecimiento, evacúan heridos, colocan minas e incluso participan en combates y la toma de trincheras. pic.twitter.com/6uMHKQ6OLt
— heraldousa (@heraldousa) July 14, 2026
Las rutas logísticas, antes consideradas tareas de apoyo, se han convertido en zonas extremadamente peligrosas. Transportar munición o retirar a una persona herida puede exponer a los soldados a drones explosivos, artillería y morteros.
Los Lancer intentan reducir ese riesgo. Están basados en vehículos todoterreno Polaris Ranger 1500 y pueden transportar hasta 750 kilos, tres veces más que muchos robots terrestres eléctricos utilizados por las fuerzas ucranianas. También funcionan con combustible, lo que les ofrece más autonomía que algunas plataformas pequeñas alimentadas por baterías.
Autónomos, pero todavía controlados por personas
La experiencia demostró que un vehículo capaz de seguir una ruta por sí solo no está necesariamente preparado para enfrentarse a una guerra.
Los Lancer pueden desplazarse de manera autónoma por terrenos variados, pero en las zonas de combate han sido operados principalmente a distancia. La razón es sencilla: todavía no pueden interpretar correctamente una amenaza inesperada y decidir cómo responder.
Una persona puede reconocer que una carretera acaba de ser minada, que aparece un dron enemigo o que un obstáculo aparentemente inocente es una emboscada. La autonomía actual puede detectar objetos y planificar trayectorias, pero no comprende todas las situaciones tácticas que cambian en cuestión de segundos.
Forterra también tuvo que modificar los vehículos después de su llegada. Entre los cambios estuvo la incorporación de antenas Starlink para mejorar las comunicaciones, además de actualizaciones relacionadas con guerra electrónica, movilidad y mantenimiento remoto.
El barro y el enemigo siguen siendo problemas reales
Algunos vehículos ya se perdieron en combate. Una de las principales dificultades aparece cuando quedan atrapados en barro profundo o en terrenos dañados. Una máquina inmóvil puede convertirse rápidamente en un objetivo para drones o artillería.
Esto deja una enseñanza importante: la fiabilidad mecánica puede resultar tan decisiva como el software. Un vehículo con sensores avanzados pierde toda utilidad si no consigue superar una zanja o si una avería obliga a enviar soldados para recuperarlo.
La guerra también ha demostrado que las comunicaciones son vulnerables. Las interferencias pueden dificultar el control remoto y obligar a los sistemas a funcionar con menos información de la prevista.
La siguiente batalla será reducir el precio
La mayor petición de los militares ucranianos es recibir más unidades, pero también conseguir que sean más económicas.
Los Lancer aprovechan componentes comerciales de Polaris para contener los costos. Aun así, siguen siendo demasiado valiosos para emplearlos como si fueran drones baratos y fácilmente reemplazables.
En un conflicto de desgaste, las pérdidas son inevitables. La utilidad de estos sistemas dependerá de si pueden fabricarse en cantidades suficientes y a un precio que permita asumir que algunos no regresarán.
Ucrania planea contratar 25.000 vehículos terrestres no tripulados durante la primera mitad de 2026 y quiere que, en el futuro, toda la logística de primera línea pueda realizarse mediante sistemas robóticos.
La experiencia de Forterra demuestra que esa transición ya comenzó. Los robots pueden transportar carga y retirar heridos, pero todavía necesitan operadores, comunicaciones estables y vehículos capaces de soportar el terreno.
La guerra no ha demostrado que la autonomía terrestre sea inútil. Ha revelado algo más incómodo: para transformar el combate no basta con fabricar máquinas inteligentes. También deben ser resistentes, abundantes y lo suficientemente baratas como para poder perderlas.
A días de la muerte del actor de Hollywood, Sam Neill, dieron a conocer cómo fueron los últimos días del protagonista de Jurassic Park, luego que su familia confirmara que su fallecimiento se diera de manera “repentina e inesperada”.
La periodista y expareja de Neill, Laura Tingle, reveló que, pese a haber finalizado la relación en 2021, mantenían una buena relación y seguían en contacto con una relación amistosa. En su programa radial Sydney Mornings, contó que el artista había estado “bastante enfermo” al menos dos semanas antes de que muriera.
Pese a que en abril, el neozelandés había anunciado en abril que su cáncer estaba “en remisión”, la comunicadora reconoció que “había estado luchando contra diversas formas de cáncer de manera intensiva durante al menos los últimos cinco años”. “Eso pasa factura al cuerpo de cualquiera”, detalló.
En esa línea aseguró que Neill recibió “mucha quimioterapia e inmunoterapia y, afortunadamente, se curó del cáncer en la sangre que tenía”. Sin embargo, la mujer precisó que su sistema inmunológico quedó bastante debilitado y consideró que su cuerpo “se agotó un poco, como es lógico”.
Universal Pictures
“Así que estuvo bastante enfermo estas últimas semanas y todos los que lo querían le desearon que se recuperara, tanto de cerca como de lejos. Creo que era demasiado para recuperarse una vez más”, comentó.
Murió Sam Niell, protagonista de Jurassic Park
Sam Neill nació el 14 de septiembre en 1947 en Irlanda del Norte, pero a los 7 años se mudó junto a su familia a Nueva Zelanda, país del que era originario su papá, y se establecieron en Dunedin, y fue enviado a un internado en Christchurch.
Después de la universidad, asumió el papel principal en Sleeping Dogs en 1977, el primer largometraje realizado en Nueva Zelanda en más de una década.
A lo largo de más de cinco décadas de trayectoria, el actor participó en más de 150 producciones del cine y televisivas. Entre ellas se destacan Dead Calm, The Jungle Book, In the Mouth of Madness, Event Horizon, Bicentennial Man, The Dish y Peter Rabbit.
Incluso estuvo cerca de convertirse en James Bond: en 1986 realizó una prueba para suceder a Roger Moore como el famoso agente secreto, aunque finalmente el papel quedó en manos de Timothy Dalton.
Europa lleva años intentando recuperar terreno en la industria de los semiconductores. El objetivo no consiste solamente en fabricar más chips, sino en reducir la dependencia de unas cadenas de suministro concentradas principalmente en Asia y Estados Unidos.
Intel acaba de dar un nuevo impulso a esa estrategia. La compañía anunció una inversión de 5.000 millones de euros en su complejo de Leixlip, Irlanda, para ampliar la producción de procesadores destinados a centros de datos e inteligencia artificial.
El dinero se concentrará en Fab 34, la planta más avanzada de Intel en Europa. Sin embargo, el proyecto incluye una letra pequeña importante: la inversión aumentará el volumen de obleas producidas en territorio europeo, pero no permitirá completar dentro de la Unión Europea todas las etapas necesarias para obtener un procesador terminado.
Más chips sin construir una fábrica nueva
Intel no levantará una nueva planta ni ampliará de manera significativa la superficie de la sala limpia. La estrategia consiste en instalar más equipamiento, modernizar la infraestructura existente y aprovechar mejor el espacio disponible en Fab 34.
La empresa también ampliará los sistemas automatizados que transportan las obleas entre las distintas fases de producción. Con estas mejoras espera aumentar la fabricación de Xeon 6 y de futuros procesadores Xeon desarrollados con Intel 3.
Irlanda se convierte en el nuevo hub tecnológico de Europa con una inversión de 5.000 millones de @intel en IA, Detalles aquí ➡️ pic.twitter.com/N4LEN5eJwX
— El 7 (@El7NewsCo) July 13, 2026
El plan ya comenzó a ejecutarse, aunque Intel no confirmó cuándo terminarán las obras ni cuánto aumentará exactamente la producción.
La compañía justifica el desembolso por el crecimiento de la demanda de chips para servidores e inteligencia artificial. Aunque las GPU suelen ocupar la mayor parte de la atención, los centros de datos también necesitan procesadores convencionales para gestionar sistemas, ejecutar cargas generales y coordinar los aceleradores especializados.
Irlanda ya fabrica los chips más avanzados de Intel en Europa
Fab 34 inició la producción a gran escala en septiembre de 2023. Fue la primera fábrica europea en utilizar litografía ultravioleta extrema, conocida como EUV, para fabricar chips en grandes volúmenes.
La instalación comenzó trabajando con Intel 4, utilizado en los primeros procesadores Core Ultra, y después incorporó Intel 3 para productos orientados a servidores.
La litografía EUV permite imprimir estructuras extremadamente pequeñas y complejas sobre las obleas de silicio. Su llegada a Irlanda convirtió el complejo de Leixlip en una pieza fundamental de la estrategia europea de Intel.
La nueva inversión también llega poco después de una importante operación financiera. En 2024, fondos gestionados por Apollo invirtieron 11.200 millones de dólares para adquirir el 49% de una sociedad vinculada a Fab 34. Intel mantuvo el control operativo y en abril de 2026 acordó recomprar esa participación por 14.200 millones de dólares.
El plan europeo original era mucho más ambicioso
Intel había presentado una estrategia que pretendía cubrir dentro de Europa buena parte del proceso de fabricación de un semiconductor.
Fab 34 produciría las obleas en Irlanda. Dos nuevas plantas en Magdeburgo, Alemania, añadirían capacidad de fabricación avanzada, mientras que una instalación en Breslavia, Polonia, se encargaría del ensamblaje y las pruebas finales. La propia compañía describió este conjunto como una futura cadena europea de semiconductores de extremo a extremo.
Ese plan ya no existe. Intel confirmó en julio de 2025 que abandonaba definitivamente los proyectos de Alemania y Polonia para reducir gastos y ajustar su capacidad a la demanda prevista.
La cancelación de la planta polaca es especialmente importante porque el ensamblaje y las pruebas representan la segunda mitad del proceso de fabricación. Después de producir los circuitos sobre una oblea, cada chip debe cortarse, integrarse en un encapsulado y superar controles antes de poder utilizarse.
BREAKING: Intel to invest 50 billion euros to expand Ireland manufacturing, boosting Leixlip output and R&D for Xeon/server chips as part of reviving its foundry and AI-driven growth. $INTC pic.twitter.com/6xocQ0fjjw
— Bpay News (@bpaynews) July 13, 2026
Europa fabrica la oblea, pero no completa el chip
Intel mantiene la mayoría de sus operaciones de ensamblaje y pruebas fuera de Europa. Sus instalaciones principales se encuentran en países como Malasia, Vietnam y China, además de Estados Unidos.
Esto significa que las obleas avanzadas producidas en Irlanda todavía deberán viajar a otras regiones para completar distintas etapas antes de convertirse en procesadores listos para vender.
Los 5.000 millones representan una victoria para Europa porque amplían la fabricación de chips avanzados, generan empleos especializados y refuerzan una instalación estratégica.
Pero no recuperan el plan industrial que Intel había prometido. Europa podrá fabricar más silicio avanzado dentro de sus fronteras, aunque continuará dependiendo del exterior para terminar buena parte del producto.
Intel ha puesto 5.000 millones sobre la mesa. El asterisco es que una fábrica avanzada no equivale todavía a una cadena de semiconductores completamente europea.
Airbus lleva décadas construyendo algunos de los aviones comerciales más utilizados del mundo, pero nunca se ocupó directamente de fabricar sus motores completos. Esa tarea quedó en manos de compañías especializadas como Rolls-Royce, GE Aerospace, Pratt & Whitney y CFM International.
La llegada del hidrógeno está cambiando esa división histórica. Airbus y la compañía alemana MTU Aero Engines anunciaron su intención de crear una empresa conjunta dedicada al desarrollo, certificación y comercialización de un motor completamente eléctrico alimentado mediante pilas de combustible de hidrógeno.
La sociedad podría empezar a operar en 2027, aunque el acuerdo todavía está sujeto a autorizaciones regulatorias, negociaciones finales y procesos de consulta laboral. Por ahora, las empresas han confirmado la intención de crearla, pero todavía no existe una estructura definitiva.
Airbus quiere controlar el corazón de su futuro avión
La nueva compañía reunirá tecnologías que Airbus y MTU ya desarrollan por separado. Airbus aportará su experiencia en integración de aeronaves, almacenamiento de hidrógeno líquido y sistemas de pilas de combustible. MTU sumará sus conocimientos sobre diseño, validación, certificación, fabricación y mantenimiento de motores aeronáuticos.
El objetivo no es crear una turbina que queme hidrógeno. El sistema utilizará pilas de combustible que combinan hidrógeno con oxígeno para generar electricidad. Esa energía alimentará motores eléctricos conectados a hélices.
Airbus describe actualmente su concepto ZEROe como un avión con cuatro propulsores eléctricos, cada uno alimentado por su propio conjunto de pilas de combustible. El principal subproducto de la reacción sería agua, aunque el impacto climático total dependerá de cómo se produzca y transporte el hidrógeno utilizado.
La operación supondría la primera entrada de Airbus en la fabricación completa de motores aeronáuticos. No obstante, la compañía no planea competir con sus proveedores tradicionales en los motores de combustión empleados por los aviones actuales. Su apuesta está centrada en una tecnología que todavía debe convertirse en un producto industrial viable.
El proyecto ZEROe ya no tiene la misma fecha
Cuando Airbus presentó ZEROe en 2020, aspiraba a introducir un avión comercial de hidrógeno alrededor de 2035. Ese calendario terminó retrasándose porque la tecnología, la regulación y la infraestructura necesaria no avanzaban con suficiente rapidez.
La compañía reconoció en 2025 que un avión comercial de hidrógeno difícilmente estaría disponible antes de 2040. Uno de los principales obstáculos es la falta de una red capaz de producir, transportar y suministrar hidrógeno verde a gran escala en los aeropuertos.
La nueva empresa con MTU intenta mantener viva esa estrategia, pero con un enfoque más concreto: transformar los demostradores y proyectos de investigación en un motor que pueda certificarse, fabricarse y mantenerse como cualquier otro sistema aeronáutico.
El hidrógeno presenta desafíos enormes
Una pila de combustible individual genera muy poca potencia, por lo que es necesario conectar cientos de unidades en conjuntos y combinar varios de esos bloques para alcanzar los niveles de megavatios requeridos por un avión.
También deben resolverse problemas de peso, refrigeración, durabilidad y seguridad. El hidrógeno líquido necesita almacenarse a unos 253 grados bajo cero y ocupa mucho más volumen que el combustible convencional, lo que obliga a rediseñar depósitos y partes importantes de la aeronave.
Además, las pilas de combustible deben mantener su rendimiento durante miles de horas, soportar vibraciones y funcionar de manera fiable en condiciones extremas. Antes de transportar pasajeros, cualquier sistema tendrá que superar un largo proceso de pruebas y certificación.
Una empresa que todavía no tiene avión asignado
Airbus y MTU no han anunciado qué aeronave utilizará este motor ni cuándo comenzarán las pruebas de vuelo. Tampoco confirmaron oficialmente la participación exacta de cada socio, la ubicación de la sede o su valoración económica.
El anuncio, por tanto, no significa que un avión de hidrógeno esté cerca de llegar a los aeropuertos. Representa un cambio industrial: Airbus quiere dejar de limitarse a integrar la propulsión y controlar directamente una de las tecnologías que podrían definir su futuro.
Durante décadas, Airbus construyó aviones alrededor de motores fabricados por terceros. Con el hidrógeno ha decidido que esperar a que otros desarrollen la pieza principal puede ser demasiado arriesgado.
La actriz Jimena Barón reveló que sufrió un robo con su familia en Atlanta durante el Mundial 2026 y fue precisamente en el hotel en donde se hospeda con su pareja Matías y sus hijos Momo y Arturo. “Nos chorearon el cochecito”, contó en una historia de Instagram.
Pocos meses después del nacimiento de Arturo, decidieron emprender viaje al certamen que se desarrolla en Estados Unidos, México y Canadá. Como todavía traslada al bebé en cochecito, contó que se lo robaron y le perjudicaron su estadía.
«Puse carteles por todo el hotel porque nos chorearon el cochecito. ¡Qué paja! Alguien lo tiene, eso es lo que me da bronca. Por supuesto que estoy peleada con Matías que todavía no puedo ni hacer humor al respecto, pero estoy peleada en serio porque él dijo ‘lo dejamos acá afuera’ y yo le dije no… No sé si nos vamos a arreglar antes del partido de Inglaterra», indicó.
Y agregó: «Viste, esa sensación de mierda de que te choreen un cochecito que aparte de que te choreas un cochecito es obvio que hay un bebé que se quedó sin movilidad y una madre que se va a quedar sin espalda. ¡Hijo de puta! Y el hotel es gigante».
Qué pasó con el cochecito de Jimena Barón
Luego contó que el cochecito apareció y ya lo tienen en su poder, pero en algún momento lo perdieron. Explicó que es muy común que la gente deje pertenencias afuera para que otras personas las aprovechen, por eso la preocupación de encontrarlo.
Finalmente, quien ingresó el cochecito a la habitación fue Matías, su pareja, quien no le contó cómo fue que lo encontró afuera y si tuvo interacción con alguna otra persona que le haya contado dónde fue que lo encontraron para dejarlo en la puerta.
La NASA está a pocas semanas de enviar al espacio un observatorio que no pretende mirar un punto concreto del universo, sino devorar enormes porciones del cielo en cada observación. Se llama Nancy Grace Roman, tiene un espejo del mismo tamaño que el del Hubble y ha sido concebido para encontrar mundos desconocidos, cartografiar galaxias y estudiar algunas de las grandes incógnitas de la cosmología moderna.
La agencia estadounidense apunta al domingo 30 de agosto de 2026 como fecha más temprana para su lanzamiento desde el Centro Espacial Kennedy, en Florida. Según detalla la NASA en la última actualización de la misión, Roman viajará a bordo de un cohete Falcon Heavy de SpaceX desde el Complejo de Lanzamiento 39A, aproximadamente nueve meses antes de lo que exigía el calendario original del proyecto.
El observatorio todavía no ha abandonado la Tierra, pero la NASA ya permite reservar un asiento puramente simbólico. A través de la iniciativa Send Your Name with Roman, cualquier persona puede introducir su nombre y correo electrónico para generar una tarjeta de embarque digital personalizada asociada a la misión. No hace falta ser astronauta, científico ni multimillonario con un cohete privado: esta vez, el equipaje consiste únicamente en un nombre.
La principal virtud de Roman no será observar más profundamente que el James Webb. Su especialidad será otra: combinar imágenes infrarrojas muy nítidas con un campo de visión descomunal. Según explica la NASA, el área del cielo que podrá captar será al menos 100 veces mayor que la del Hubble, manteniendo una resolución comparable a la del veterano observatorio.
La diferencia puede entenderse como la que existe entre utilizar un teleobjetivo y construir una panorámica gigantesca. Webb está diseñado para concentrarse en objetos concretos y examinarlos con enorme detalle. Roman, en cambio, extenderá una red mucho más amplia para localizar grandes poblaciones de galaxias, estrellas, agujeros negros y planetas que después podrán estudiarse con otros instrumentos. Según resume la propia NASA, Roman ofrecerá la visión general y Webb podrá encargarse de algunos de los primeros planos.
Para lograrlo, el telescopio contará con el Wide Field Instrument, una cámara infrarroja de 288 megapíxeles. Cada imagen cubrirá una región del cielo mayor que el tamaño aparente de la Luna llena y permitirá estudiar desde objetos del sistema solar hasta galaxias próximas al límite del universo observable.
Esta capacidad también tendrá una consecuencia menos fotogénica, pero igual de importante: una avalancha de información. La NASA estima que Roman producirá cerca de 20.000 terabytes, equivalentes a 20 petabytes, durante sus cinco años de misión principal. Todos esos datos serán públicos y no tendrán un periodo de uso exclusivo reservado para determinados equipos científicos.
Una máquina para encontrar planetas que otros telescopios no suelen ver
Uno de los grandes objetivos de Roman será ampliar de forma radical el catálogo de mundos conocidos. Según las estimaciones publicadas por la NASA, el observatorio podría revelar alrededor de 100.000 exoplanetas, muchos de ellos situados en regiones de la Vía Láctea que hasta ahora apenas han podido explorarse.
La mayoría de los planetas conocidos han sido detectados mediante el método del tránsito: cuando un mundo pasa delante de su estrella, bloquea una diminuta fracción de su luz. Roman también utilizará esa técnica, pero una de sus herramientas más importantes será la microlente gravitacional.
Este fenómeno ocurre cuando la gravedad de una estrella, un planeta o incluso un objeto oscuro situado en primer plano curva y amplifica temporalmente la luz de otro astro más lejano. Al vigilar cientos de millones de estrellas, Roman podrá localizar esos breves aumentos de brillo y detectar cuerpos que serían prácticamente invisibles por otros medios.
La ventaja es que no estará limitado únicamente a los grandes planetas que orbitan extremadamente cerca de sus estrellas. Según explica la NASA, sus observaciones podrían revelar mundos más alejados, planetas situados en zonas habitables e incluso planetas errantes que recorren la galaxia sin estar unidos a ninguna estrella. Las mismas señales también podrían delatar agujeros negros aislados, invisibles salvo por la distorsión gravitatoria que producen a su alrededor.
También intentará descubrir por qué el universo se expande cada vez más rápido
Roman no viajará únicamente para sumar planetas a una base de datos. Una parte fundamental de su trabajo consistirá en observar la distribución de galaxias a escalas gigantescas para estudiar la materia oscura y la energía oscura.
La energía oscura es el nombre provisional que los físicos utilizan para explicar por qué la expansión del universo se está acelerando. Nadie sabe todavía qué es, si ha cambiado con el paso del tiempo o si nuestra comprensión de la gravedad necesita alguna modificación. De acuerdo con la NASA, Roman combinará imágenes y espectroscopia para estudiar más de mil millones de galaxias y reconstruir grandes mapas tridimensionales del cosmos.
El telescopio también analizará supernovas de tipo Ia, explosiones estelares cuya luminosidad permite calcular distancias cósmicas. Al comparar objetos situados en diferentes épocas de la historia del universo, los astrónomos podrán medir cómo ha variado la velocidad de expansión durante miles de millones de años.
La materia oscura será investigada de otra manera. Roman estudiará cómo su gravedad deforma ligeramente la apariencia de galaxias lejanas, un efecto conocido como lente gravitacional débil. Según señala la agencia, observar esas deformaciones sobre áreas inmensas permitirá reconstruir la distribución de una materia que no emite luz, pero que parece mantener unidas galaxias y grandes estructuras cósmicas.
Antes de mirar el universo, todavía debe sobrevivir a sus últimas pruebas
Roman llegó al Centro Espacial Kennedy el 21 de junio y ya se encuentra en la etapa final de preparación. Los ingenieros lo han colocado en posición vertical, lo han encendido y han realizado comprobaciones para confirmar que sus sistemas no sufrieron daños durante el traslado.
Según la actualización publicada por la NASA, los técnicos probarán sus seis paneles solares, inspeccionarán las mantas térmicas y revisarán los tanques de combustible. Después cargarán aproximadamente 290 galones de hidracina, cerca de 1.100 litros, antes de introducir el observatorio dentro de la cofia protectora de SpaceX.
Tras el lanzamiento, el Falcon Heavy enviará a Roman hacia el segundo punto de Lagrange entre la Tierra y el Sol, conocido como L2, situado a alrededor de 1,6 millones de kilómetros de nuestro planeta. Allí podrá mantener una visión estable del espacio sin que la Tierra bloquee continuamente su campo de observación.
Su nombre rinde homenaje a Nancy Grace Roman, la primera astrónoma jefa de la NASA y una figura decisiva en el desarrollo de la astronomía espacial estadounidense. Ahora, el telescopio que lleva su nombre tiene la tarea de encontrar una cantidad de objetos tan grande que algunos de sus descubrimientos quizá permanezcan ocultos dentro de sus archivos durante décadas.
Antes de que esa avalancha comience, cualquiera puede llevarse un pequeño recuerdo de la misión. El pase de embarque no garantiza una ventana junto al telescopio ni un viaje hasta L2, pero sí permite colocar un nombre (aunque sea simbólicamente) junto a una de las mayores expediciones astronómicas de los próximos años.
