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Durante a\u00f1os, hablar de aviones comerciales de pasillo \u00fanico ha sido hablar casi exclusivamente de Airbus y Boeing. China lleva tiempo tratando de sumarse a esa conversaci\u00f3n con el C919, desarrollado por la estatal COMAC para competir en el mismo segmento que el A320neo y el 737 MAX. Hasta ahora, su vida comercial se hab\u00eda desarrollado casi por completo dentro del mercado chino. Eso empez\u00f3 a cambiar este mes.<\/span><\/p>\n Seg\u00fan <\/span>inform\u00f3 la agencia estatal Xinhua<\/span>, la nueva conexi\u00f3n entre Pek\u00edn y Ul\u00e1n Bator qued\u00f3 identificada con los c\u00f3digos de vuelo CA723 y CA724, con una frecuencia diaria de ida y vuelta: el CA723 sale de Pek\u00edn a las 15:00 y llega a Ul\u00e1n Bator a las 17:15, mientras que el CA724 regresa a las 18:30 y aterriza en Pek\u00edn a las 20:35. El propio comunicado remarca que el C919 super\u00f3 la verificaci\u00f3n de los est\u00e1ndares bilaterales de aviaci\u00f3n civil necesaria para prestar un servicio comercial de pasajeros regular entre ambos pa\u00edses, no un vuelo puntual.<\/span><\/p>\n El matiz importa porque el C919 ya volaba fuera de China continental desde enero de 2025, con una ruta entre Shangh\u00e1i y Hong Kong. Pero esa conexi\u00f3n segu\u00eda dentro de la jurisdicci\u00f3n china. Mongolia es, por eso, el primer pa\u00eds extranjero al que el modelo presta un servicio internacional regular. La agencia tambi\u00e9n se\u00f1al\u00f3 que el avi\u00f3n regional C909, m\u00e1s chico, ya volaba antes a Ul\u00e1n Bator, lo que le dio a COMAC experiencia previa operando en el pa\u00eds antes de dar este paso con el C919.<\/span><\/p>\n El C919 es un avi\u00f3n de pasillo \u00fanico, pensado para rutas de corto y medio radio, con capacidad para entre 158 y 192 pasajeros seg\u00fan la configuraci\u00f3n. Eso lo coloca directamente en la categor\u00eda del Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX, la franja de mercado que sostiene miles de conexiones dom\u00e9sticas y regionales en todo el mundo. No es un producto de nicho: es, justamente, el segmento m\u00e1s disputado de la aviaci\u00f3n comercial, y ah\u00ed es donde China decidi\u00f3 entrar a competir.<\/span><\/p>\n Para 2025, el avi\u00f3n ya sumaba m\u00e1s de 1000 pedidos y opciones de compra, aunque las entregas reales segu\u00edan siendo mucho menores (apenas alrededor de 16 aviones entregados para inicios de ese a\u00f1o), casi todas a aerol\u00edneas o arrendadoras chinas. Airlines y arrendadoras de pa\u00edses como Brasil, Brun\u00e9i, Indonesia, Irlanda, Laos y Tailandia tambi\u00e9n mostraron inter\u00e9s o colocaron pedidos.<\/span><\/p>\n La verificaci\u00f3n bilateral que le permiti\u00f3 al C919 volar a Ul\u00e1n Bator es un acuerdo puntual entre las autoridades de aviaci\u00f3n civil de China y Mongolia, no una certificaci\u00f3n general. Eso significa que el avi\u00f3n sigue sin poder operar libremente en Europa, Estados Unidos u otros mercados occidentales. En Europa, el modelo contin\u00faa dentro del proceso de validaci\u00f3n de la Agencia de Seguridad A\u00e9rea de la Uni\u00f3n Europea (EASA), un tr\u00e1mite que arranc\u00f3 en 2018, se paus\u00f3 durante la pandemia y que COMAC reactiv\u00f3 pidiendo completarlo hacia 2026. La propia EASA lleg\u00f3 a describir al avi\u00f3n como \u201cdemasiado nuevo\u201d para garantizar una certificaci\u00f3n r\u00e1pida, y ya realiz\u00f3 vuelos de prueba en Shangh\u00e1i como parte del proceso.<\/span><\/p>\n Con ese frente todav\u00eda abierto, la estrategia de COMAC pas\u00f3 por priorizar mercados donde el tr\u00e1mite es m\u00e1s simple y la relaci\u00f3n comercial con China ya es fluida. El sudeste asi\u00e1tico concentra buena parte de esos primeros movimientos: GallopAir, con sede en Brun\u00e9i, figura entre los primeros clientes internacionales del fabricante.<\/span><\/p>\n Que el C919 sea un desarrollo chino no significa que todos sus componentes lo sean. El avi\u00f3n depende todav\u00eda de una red de proveedores internacionales para piezas clave, empezando por los motores LEAP-1C, fabricados por CFM International (la alianza entre la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran), y siguiendo por distintos sistemas de la estadounidense Honeywell. Es un matiz relevante para entender el verdadero grado de autonom\u00eda industrial del proyecto: reducir esa dependencia tecnol\u00f3gica en las piezas m\u00e1s sensibles del avi\u00f3n sigue siendo, hoy, una ambici\u00f3n pendiente para China.<\/span><\/p>\n El C919 tampoco es el \u00fanico proyecto que busca hacerse un lugar en un mercado dominado desde hace d\u00e9cadas por dos fabricantes. Rusia desarrolla en paralelo el MC-21-310, otro avi\u00f3n de pasillo \u00fanico pensado para el mismo segmento, aunque todav\u00eda atraviesa su fase de pruebas de certificaci\u00f3n y no entr\u00f3 en servicio comercial. Frente a ese proyecto, el vuelo a Mongolia le da al programa chino algo m\u00e1s concreto: ya no vuela solo dentro de sus propias fronteras.<\/span><\/p>\n<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Durante a\u00f1os, hablar de aviones comerciales de pasillo \u00fanico ha sido hablar casi exclusivamente de Airbus y Boeing. 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Un avi\u00f3n pensado para el segmento m\u00e1s grande de la aviaci\u00f3n comercial<\/b><\/h2>\n
Por qu\u00e9 Mongolia y no Europa<\/b><\/h2>\n
Lo que todav\u00eda no es 100% chino<\/b><\/h2>\n
Otro intento fuera de Airbus y Boeing: el caso ruso<\/b><\/h2>\n