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Europa lleva años intentando recuperar terreno en la industria de los semiconductores. El objetivo no consiste solamente en fabricar más chips, sino en reducir la dependencia de unas cadenas de suministro concentradas principalmente en Asia y Estados Unidos.

Intel acaba de dar un nuevo impulso a esa estrategia. La compañía anunció una inversión de 5.000 millones de euros en su complejo de Leixlip, Irlanda, para ampliar la producción de procesadores destinados a centros de datos e inteligencia artificial.

El dinero se concentrará en Fab 34, la planta más avanzada de Intel en Europa. Sin embargo, el proyecto incluye una letra pequeña importante: la inversión aumentará el volumen de obleas producidas en territorio europeo, pero no permitirá completar dentro de la Unión Europea todas las etapas necesarias para obtener un procesador terminado.

Más chips sin construir una fábrica nueva

Intel no levantará una nueva planta ni ampliará de manera significativa la superficie de la sala limpia. La estrategia consiste en instalar más equipamiento, modernizar la infraestructura existente y aprovechar mejor el espacio disponible en Fab 34.

La empresa también ampliará los sistemas automatizados que transportan las obleas entre las distintas fases de producción. Con estas mejoras espera aumentar la fabricación de Xeon 6 y de futuros procesadores Xeon desarrollados con Intel 3.

Irlanda se convierte en el nuevo hub tecnológico de Europa con una inversión de 5.000 millones de @intel en IA, Detalles aquí ➡️ pic.twitter.com/N4LEN5eJwX

— El 7 (@El7NewsCo) July 13, 2026

El plan ya comenzó a ejecutarse, aunque Intel no confirmó cuándo terminarán las obras ni cuánto aumentará exactamente la producción.

La compañía justifica el desembolso por el crecimiento de la demanda de chips para servidores e inteligencia artificial. Aunque las GPU suelen ocupar la mayor parte de la atención, los centros de datos también necesitan procesadores convencionales para gestionar sistemas, ejecutar cargas generales y coordinar los aceleradores especializados.

Irlanda ya fabrica los chips más avanzados de Intel en Europa

Fab 34 inició la producción a gran escala en septiembre de 2023. Fue la primera fábrica europea en utilizar litografía ultravioleta extrema, conocida como EUV, para fabricar chips en grandes volúmenes.

La instalación comenzó trabajando con Intel 4, utilizado en los primeros procesadores Core Ultra, y después incorporó Intel 3 para productos orientados a servidores.

La litografía EUV permite imprimir estructuras extremadamente pequeñas y complejas sobre las obleas de silicio. Su llegada a Irlanda convirtió el complejo de Leixlip en una pieza fundamental de la estrategia europea de Intel.

La nueva inversión también llega poco después de una importante operación financiera. En 2024, fondos gestionados por Apollo invirtieron 11.200 millones de dólares para adquirir el 49% de una sociedad vinculada a Fab 34. Intel mantuvo el control operativo y en abril de 2026 acordó recomprar esa participación por 14.200 millones de dólares.

El plan europeo original era mucho más ambicioso

Intel había presentado una estrategia que pretendía cubrir dentro de Europa buena parte del proceso de fabricación de un semiconductor.

Fab 34 produciría las obleas en Irlanda. Dos nuevas plantas en Magdeburgo, Alemania, añadirían capacidad de fabricación avanzada, mientras que una instalación en Breslavia, Polonia, se encargaría del ensamblaje y las pruebas finales. La propia compañía describió este conjunto como una futura cadena europea de semiconductores de extremo a extremo.

Ese plan ya no existe. Intel confirmó en julio de 2025 que abandonaba definitivamente los proyectos de Alemania y Polonia para reducir gastos y ajustar su capacidad a la demanda prevista.

La cancelación de la planta polaca es especialmente importante porque el ensamblaje y las pruebas representan la segunda mitad del proceso de fabricación. Después de producir los circuitos sobre una oblea, cada chip debe cortarse, integrarse en un encapsulado y superar controles antes de poder utilizarse.

BREAKING: Intel to invest 50 billion euros to expand Ireland manufacturing, boosting Leixlip output and R&D for Xeon/server chips as part of reviving its foundry and AI-driven growth. $INTC pic.twitter.com/6xocQ0fjjw

— Bpay News (@bpaynews) July 13, 2026

Europa fabrica la oblea, pero no completa el chip

Intel mantiene la mayoría de sus operaciones de ensamblaje y pruebas fuera de Europa. Sus instalaciones principales se encuentran en países como Malasia, Vietnam y China, además de Estados Unidos.

Esto significa que las obleas avanzadas producidas en Irlanda todavía deberán viajar a otras regiones para completar distintas etapas antes de convertirse en procesadores listos para vender.

Los 5.000 millones representan una victoria para Europa porque amplían la fabricación de chips avanzados, generan empleos especializados y refuerzan una instalación estratégica.

Pero no recuperan el plan industrial que Intel había prometido. Europa podrá fabricar más silicio avanzado dentro de sus fronteras, aunque continuará dependiendo del exterior para terminar buena parte del producto.

Intel ha puesto 5.000 millones sobre la mesa. El asterisco es que una fábrica avanzada no equivale todavía a una cadena de semiconductores completamente europea.

 

 

Fuente: Xataka.

Airbus lleva décadas construyendo algunos de los aviones comerciales más utilizados del mundo, pero nunca se ocupó directamente de fabricar sus motores completos. Esa tarea quedó en manos de compañías especializadas como Rolls-Royce, GE Aerospace, Pratt & Whitney y CFM International.

La llegada del hidrógeno está cambiando esa división histórica. Airbus y la compañía alemana MTU Aero Engines anunciaron su intención de crear una empresa conjunta dedicada al desarrollo, certificación y comercialización de un motor completamente eléctrico alimentado mediante pilas de combustible de hidrógeno.

La sociedad podría empezar a operar en 2027, aunque el acuerdo todavía está sujeto a autorizaciones regulatorias, negociaciones finales y procesos de consulta laboral. Por ahora, las empresas han confirmado la intención de crearla, pero todavía no existe una estructura definitiva.

Airbus quiere controlar el corazón de su futuro avión

La nueva compañía reunirá tecnologías que Airbus y MTU ya desarrollan por separado. Airbus aportará su experiencia en integración de aeronaves, almacenamiento de hidrógeno líquido y sistemas de pilas de combustible. MTU sumará sus conocimientos sobre diseño, validación, certificación, fabricación y mantenimiento de motores aeronáuticos.

El objetivo no es crear una turbina que queme hidrógeno. El sistema utilizará pilas de combustible que combinan hidrógeno con oxígeno para generar electricidad. Esa energía alimentará motores eléctricos conectados a hélices.

Airbus describe actualmente su concepto ZEROe como un avión con cuatro propulsores eléctricos, cada uno alimentado por su propio conjunto de pilas de combustible. El principal subproducto de la reacción sería agua, aunque el impacto climático total dependerá de cómo se produzca y transporte el hidrógeno utilizado.

La operación supondría la primera entrada de Airbus en la fabricación completa de motores aeronáuticos. No obstante, la compañía no planea competir con sus proveedores tradicionales en los motores de combustión empleados por los aviones actuales. Su apuesta está centrada en una tecnología que todavía debe convertirse en un producto industrial viable.

El proyecto ZEROe ya no tiene la misma fecha

Cuando Airbus presentó ZEROe en 2020, aspiraba a introducir un avión comercial de hidrógeno alrededor de 2035. Ese calendario terminó retrasándose porque la tecnología, la regulación y la infraestructura necesaria no avanzaban con suficiente rapidez.

La compañía reconoció en 2025 que un avión comercial de hidrógeno difícilmente estaría disponible antes de 2040. Uno de los principales obstáculos es la falta de una red capaz de producir, transportar y suministrar hidrógeno verde a gran escala en los aeropuertos.

La nueva empresa con MTU intenta mantener viva esa estrategia, pero con un enfoque más concreto: transformar los demostradores y proyectos de investigación en un motor que pueda certificarse, fabricarse y mantenerse como cualquier otro sistema aeronáutico.

El hidrógeno presenta desafíos enormes

Una pila de combustible individual genera muy poca potencia, por lo que es necesario conectar cientos de unidades en conjuntos y combinar varios de esos bloques para alcanzar los niveles de megavatios requeridos por un avión.

También deben resolverse problemas de peso, refrigeración, durabilidad y seguridad. El hidrógeno líquido necesita almacenarse a unos 253 grados bajo cero y ocupa mucho más volumen que el combustible convencional, lo que obliga a rediseñar depósitos y partes importantes de la aeronave.

Además, las pilas de combustible deben mantener su rendimiento durante miles de horas, soportar vibraciones y funcionar de manera fiable en condiciones extremas. Antes de transportar pasajeros, cualquier sistema tendrá que superar un largo proceso de pruebas y certificación.

Una empresa que todavía no tiene avión asignado

Airbus y MTU no han anunciado qué aeronave utilizará este motor ni cuándo comenzarán las pruebas de vuelo. Tampoco confirmaron oficialmente la participación exacta de cada socio, la ubicación de la sede o su valoración económica.

El anuncio, por tanto, no significa que un avión de hidrógeno esté cerca de llegar a los aeropuertos. Representa un cambio industrial: Airbus quiere dejar de limitarse a integrar la propulsión y controlar directamente una de las tecnologías que podrían definir su futuro.

Durante décadas, Airbus construyó aviones alrededor de motores fabricados por terceros. Con el hidrógeno ha decidido que esperar a que otros desarrollen la pieza principal puede ser demasiado arriesgado.

 

 

Fuente: Xataka.

La NASA está a pocas semanas de enviar al espacio un observatorio que no pretende mirar un punto concreto del universo, sino devorar enormes porciones del cielo en cada observación. Se llama Nancy Grace Roman, tiene un espejo del mismo tamaño que el del Hubble y ha sido concebido para encontrar mundos desconocidos, cartografiar galaxias y estudiar algunas de las grandes incógnitas de la cosmología moderna.

La agencia estadounidense apunta al domingo 30 de agosto de 2026 como fecha más temprana para su lanzamiento desde el Centro Espacial Kennedy, en Florida. Según detalla la NASA en la última actualización de la misión, Roman viajará a bordo de un cohete Falcon Heavy de SpaceX desde el Complejo de Lanzamiento 39A, aproximadamente nueve meses antes de lo que exigía el calendario original del proyecto.

El observatorio todavía no ha abandonado la Tierra, pero la NASA ya permite reservar un asiento puramente simbólico. A través de la iniciativa Send Your Name with Roman, cualquier persona puede introducir su nombre y correo electrónico para generar una tarjeta de embarque digital personalizada asociada a la misión. No hace falta ser astronauta, científico ni multimillonario con un cohete privado: esta vez, el equipaje consiste únicamente en un nombre.

Roman no verá más lejos que todos los telescopios, pero sí mucho más cielo

La principal virtud de Roman no será observar más profundamente que el James Webb. Su especialidad será otra: combinar imágenes infrarrojas muy nítidas con un campo de visión descomunal. Según explica la NASA, el área del cielo que podrá captar será al menos 100 veces mayor que la del Hubble, manteniendo una resolución comparable a la del veterano observatorio.

La diferencia puede entenderse como la que existe entre utilizar un teleobjetivo y construir una panorámica gigantesca. Webb está diseñado para concentrarse en objetos concretos y examinarlos con enorme detalle. Roman, en cambio, extenderá una red mucho más amplia para localizar grandes poblaciones de galaxias, estrellas, agujeros negros y planetas que después podrán estudiarse con otros instrumentos. Según resume la propia NASA, Roman ofrecerá la visión general y Webb podrá encargarse de algunos de los primeros planos.

Para lograrlo, el telescopio contará con el Wide Field Instrument, una cámara infrarroja de 288 megapíxeles. Cada imagen cubrirá una región del cielo mayor que el tamaño aparente de la Luna llena y permitirá estudiar desde objetos del sistema solar hasta galaxias próximas al límite del universo observable.

Esta capacidad también tendrá una consecuencia menos fotogénica, pero igual de importante: una avalancha de información. La NASA estima que Roman producirá cerca de 20.000 terabytes, equivalentes a 20 petabytes, durante sus cinco años de misión principal. Todos esos datos serán públicos y no tendrán un periodo de uso exclusivo reservado para determinados equipos científicos.

Una máquina para encontrar planetas que otros telescopios no suelen ver

Uno de los grandes objetivos de Roman será ampliar de forma radical el catálogo de mundos conocidos. Según las estimaciones publicadas por la NASA, el observatorio podría revelar alrededor de 100.000 exoplanetas, muchos de ellos situados en regiones de la Vía Láctea que hasta ahora apenas han podido explorarse.

La mayoría de los planetas conocidos han sido detectados mediante el método del tránsito: cuando un mundo pasa delante de su estrella, bloquea una diminuta fracción de su luz. Roman también utilizará esa técnica, pero una de sus herramientas más importantes será la microlente gravitacional.

Este fenómeno ocurre cuando la gravedad de una estrella, un planeta o incluso un objeto oscuro situado en primer plano curva y amplifica temporalmente la luz de otro astro más lejano. Al vigilar cientos de millones de estrellas, Roman podrá localizar esos breves aumentos de brillo y detectar cuerpos que serían prácticamente invisibles por otros medios.

La ventaja es que no estará limitado únicamente a los grandes planetas que orbitan extremadamente cerca de sus estrellas. Según explica la NASA, sus observaciones podrían revelar mundos más alejados, planetas situados en zonas habitables e incluso planetas errantes que recorren la galaxia sin estar unidos a ninguna estrella. Las mismas señales también podrían delatar agujeros negros aislados, invisibles salvo por la distorsión gravitatoria que producen a su alrededor.

También intentará descubrir por qué el universo se expande cada vez más rápido

Roman no viajará únicamente para sumar planetas a una base de datos. Una parte fundamental de su trabajo consistirá en observar la distribución de galaxias a escalas gigantescas para estudiar la materia oscura y la energía oscura.

La energía oscura es el nombre provisional que los físicos utilizan para explicar por qué la expansión del universo se está acelerando. Nadie sabe todavía qué es, si ha cambiado con el paso del tiempo o si nuestra comprensión de la gravedad necesita alguna modificación. De acuerdo con la NASA, Roman combinará imágenes y espectroscopia para estudiar más de mil millones de galaxias y reconstruir grandes mapas tridimensionales del cosmos.

El telescopio también analizará supernovas de tipo Ia, explosiones estelares cuya luminosidad permite calcular distancias cósmicas. Al comparar objetos situados en diferentes épocas de la historia del universo, los astrónomos podrán medir cómo ha variado la velocidad de expansión durante miles de millones de años.

La materia oscura será investigada de otra manera. Roman estudiará cómo su gravedad deforma ligeramente la apariencia de galaxias lejanas, un efecto conocido como lente gravitacional débil. Según señala la agencia, observar esas deformaciones sobre áreas inmensas permitirá reconstruir la distribución de una materia que no emite luz, pero que parece mantener unidas galaxias y grandes estructuras cósmicas.

Antes de mirar el universo, todavía debe sobrevivir a sus últimas pruebas

Roman llegó al Centro Espacial Kennedy el 21 de junio y ya se encuentra en la etapa final de preparación. Los ingenieros lo han colocado en posición vertical, lo han encendido y han realizado comprobaciones para confirmar que sus sistemas no sufrieron daños durante el traslado.

Según la actualización publicada por la NASA, los técnicos probarán sus seis paneles solares, inspeccionarán las mantas térmicas y revisarán los tanques de combustible. Después cargarán aproximadamente 290 galones de hidracina, cerca de 1.100 litros, antes de introducir el observatorio dentro de la cofia protectora de SpaceX.

Tras el lanzamiento, el Falcon Heavy enviará a Roman hacia el segundo punto de Lagrange entre la Tierra y el Sol, conocido como L2, situado a alrededor de 1,6 millones de kilómetros de nuestro planeta. Allí podrá mantener una visión estable del espacio sin que la Tierra bloquee continuamente su campo de observación.

Su nombre rinde homenaje a Nancy Grace Roman, la primera astrónoma jefa de la NASA y una figura decisiva en el desarrollo de la astronomía espacial estadounidense. Ahora, el telescopio que lleva su nombre tiene la tarea de encontrar una cantidad de objetos tan grande que algunos de sus descubrimientos quizá permanezcan ocultos dentro de sus archivos durante décadas.

Antes de que esa avalancha comience, cualquiera puede llevarse un pequeño recuerdo de la misión. El pase de embarque no garantiza una ventana junto al telescopio ni un viaje hasta L2, pero sí permite colocar un nombre (aunque sea simbólicamente) junto a una de las mayores expediciones astronómicas de los próximos años.

Debajo de São Paulo, una de las ciudades más densas y congestionadas de América, hay una obra que pocos de los 22 millones de habitantes que viven sobre ella saben que está ocurriendo. Desde 2021, dos máquinas de 10,6 metros de diámetro y cientos de metros de largo perforaron 15,3 kilómetros de túneles bajo el tejido urbano de la metrópolis brasileña, pasando a menos de un metro de los cimientos de un viaducto, bajo edificios residenciales de diez plantas, a través de zonas de granito fracturado y capas freáticas elevadas. La Línea 6-Naranja del Metro de São Paulo será cuando abra el metro más profundo de América Latina, y la ingeniería que hizo posible construirlo en una ciudad mientras la ciudad seguía funcionando encima es tan extraordinaria como el dato de profundidad.

Las máquinas: TBMs EPB de 10,6 metros y un récord de 41 metros en 24 horas

Las protagonistas de la excavación son dos tuneladoras de presión de tierra equilibrada (EPB, Earth Pressure Balance), bautizadas ‘Maria Fumaça’ y ‘Maria Leopoldina’ en homenaje a figuras históricas brasileñas. Con 10,6 metros de diámetro, son máquinas que llevan dentro un refectorio, una enfermería, una cabina de comando y cintas transportadoras que evacuan el material excavado hacia la superficie. Trabajan las 24 horas del día, siete días a la semana.

El principio de funcionamiento de una TBM EPB es específicamente adecuado para suelos urbanos heterogéneos. La cabeza de corte rotatoria fragmenta el terreno, y el material excavado llena la cámara frontal de la máquina bajo una presión controlada que equilibra exactamente la presión del terreno circundante. Eso evita que el suelo colapse hacia el frente de la excavación, lo que en una ciudad podría traducirse en hundimientos de la calzada o daños a cimientos de edificios. La presión en la cámara se ajusta continuamente según los sensores geotécnicos del sistema.

La tuneladora ‘Maria Leopoldina’ llegó a la estación de São Joaquim completando los 8,9 kilómetros de su recorrido, alcanzando promedios diarios de excavación de más de 25 metros e incluso un récord de 41,3 metros en solo 24 horas. Las dos tuneladoras juntas llegaron a excavar más de 60 metros de túnel al día combinados, lo que generó su propio desafío logístico: 840 viajes de camión para transportar más de 6.500 metros cúbicos de material extraído cada jornada.

69 metros de profundidad: por qué las estaciones tienen que ser tan hondas

La profundidad no es un capricho de diseño sino una consecuencia de la geología y la geometría urbana de São Paulo. La ciudad tiene infraestructura subterránea densa: otras líneas de metro ya existentes, colectores de agua y saneamiento, fundaciones de edificios altos, y en algunos puntos afloramientos de granito que obligan a los túneles a descender para encontrar roca más estable o a ascender para evitar obstáculos. La Línea 6 atraviesa barrios como Higienópolis y Pacaembu, donde los edificios son altos y sus cimientos van profundo.

La estación Higienópolis-Mackenzie será la más profunda del sistema de metro de São Paulo, alcanzando 69 metros bajo la superficie. Esta profundidad aumentó la complejidad de la obra, exigiendo técnicas avanzadas de excavación, reforzo estructural e impermeabilización. Para las estaciones más profundas se usó una combinación de métodos: el método austríaco de tunelación (NATM) para las estaciones en roca, que excava el túnel de forma secuencial y aplica soporte inmediatamente tras la excavación, y valas a cielo abierto donde el espacio urbano y los plazos lo permitían.

Un metro de margen bajo un viaducto: el monitoreo inalámbrico que reemplazó las lecturas manuales

El momento técnicamente más delicado de toda la obra ocurrió cuando la tuneladora pasó bajo el viaducto Quatorze Bis. El espacio libre de la tuneladora estaba a menos de un metro de los cimientos. En ese contexto, el monitoreo tradicional de un movimiento manual diario de los instrumentos geotécnicos era completamente insuficiente: si el suelo empezaba a moverse de forma anómala, había que saberlo en minutos, no al día siguiente.

ACCIONA implementó un sistema de monitoreo automatizado inalámbrico con sensores de inclinación triaxiales y sensores de desplazamiento óptico instalados en los edificios, revestimientos de túneles y estructuras críticas. Los nodos de sensores entregaban una lectura por hora, 24 lecturas diarias, comparado con una lectura manual al día. Los datos se transmitían automáticamente a una plataforma web donde umbrales configurados disparaban alertas automáticas por SMS y correo electrónico ante cualquier movimiento significativo.

El resultado: la tuneladora pasó bajo el viaducto sin que ningún movimiento registrado superara los parámetros de umbral. Y el sistema de monitoreo automatizado, a pesar de tener un costo unitario por sensor más alto que el manual, produjo un ahorro general del 66% respecto al enfoque totalmente manual, al tiempo que proporcionaba una densidad de datos mucho mayor. La línea entera de 15,3 km fue excavada sin incidentes mayores en estructuras superficiales.

Lo que cambiará cuando abra: de 90 minutos a 23 minutos

La Línea 6-Naranja conectará Brasilândia, en el norte periférico de São Paulo, con la estación São Joaquim en el centro histórico. Hoy ese recorrido en transporte público puede tomar más de hora y media en combinaciones de autobús. La nueva línea lo reducirá a 23 minutos, con 15 estaciones intermedias. La capacidad proyectada es de 630.000 pasajeros al día, lo que la convertiría en una de las líneas de metro más transitadas de América Latina desde el primer día de operación.

La apertura estaba prevista para octubre de 2026. La inversión total comprometida supera los 19.000 millones de reales brasileños, equivalentes a más de 3.100 millones de euros, ejecutados bajo un esquema de concesión privada donde el gobierno del estado de São Paulo cede la operación a Linha Uni, el consorcio encabezado por ACCIONA. Como documenta el informe de ACCIONA sobre la finalización del túnel, la obra ya benefició a más de un millón de personas durante la construcción a través de iniciativas sociales, y empleó a más de 900 mujeres en el sector de la ingeniería.

Lo firma junto a Silver Panda.

El legendario DJ y productor holandés Armin van Buuren ha sorprendido al mundo de la música electrónica al unirse al dúo Silver Panda. Todo ello para lanzar una reinterpretación contemporánea de “Enjoy the Silence“, el icónico himno de Depeche Mode.

El esperado remix, publicado el pasado 10 de julio bajo el sello Armada Music, inyecta una potente dosis de EDM moderno al clásico del synth-pop de 1990.

Esta nueva versión busca respetar la esencia para reventar las pistas de baile.

Un éxito probado en festivales antes de su estreno

Aunque el lanzamiento digital se produjo hace apenas unos días, la pista ya se ha convertido en un fenómeno global. Armin van Buuren ha estado testando la reacción del público durante meses, incluyendo la mezcla como un momento cumbre en sus sesiones de los festivales más grandes del planeta.

La emoción de los artistas

El propio Armin van Buuren acudió a sus redes sociales para expresar el respeto y el orgullo que le produce trabajar con una pieza tan emblemática de la cultura popular. “Nunca pensé que diría esto, ¡pero hoy salió mi reinterpretación de ‘Enjoy the Silence’ junto con Silver Panda!”.

La alucinante historia del club más extremo del Berlín de los 90.

El imponente edificio de hormigón en Mitte, que hoy alberga la famosa Colección Boros de arte contemporáneo, fue entre 1992 y 1995 el epicentro de la escena underground más dura y radical tras la caída del Muro.

Este coloso de hormigón fue el club de techno más intransigente de Berlín

La reunificación alemana dio origen a una subcultura irrepetible, y ningún lugar personificó ese espíritu crudo y hedonista como el Búnker. Antes de convertirse en una parada obligatoria para los amantes del arte moderno, este coloso de hormigón fue el club de techno más intransigente de Berlín, superando en dureza incluso al legendario Tresor.

Un pasado militar y tropical

Construido entre 1941 y 1942 bajo los planos del arquitecto Karl Bonatz, el edificio nació con el nombre de Reichsbahn-Bunker Friedrichstraße. Su misión original era proteger a los pasajeros del ferrocarril de los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial.

Tras la derrota nazi, el Ejército Rojo lo utilizó temporalmente como prisión.

De ahí nació su eterno apodo popular: el “Bananenbunker” (el búnker de los plátanos)

Décadas más tarde, durante la división de la ciudad, las autoridades de la RDA lo convirtieron en un almacén textil y, a partir de los años 50, en el depósito central de las frutas tropicales importadas desde Cuba. De ahí nació su eterno apodo popular: el “Bananenbunker” (el búnker de los plátanos).

Los años salvajes: oscuridad, fetichismo y techno industrial

Con la caída del Muro de Berlín, la ciudad se llenó de espacios vacíos y vacíos legales. En 1992, el búnker fue tomado por la emergente escena electrónica. Sus características físicas lo hacían perfecto para la estética de la época:

El cierre y su metamorfosis artística

La aventura terminó en 1995, cuando las constantes redadas policiales, la falta de licencias y los problemas de seguridad obligaron a clausurar el club de forma definitiva.

Sin embargo, el destino del edificio dio un giro radical en 2003, cuando el coleccionista de arte Christian Boros adquirió la propiedad.

El “Bananenbunker” permanece en la memoria colectiva como el símbolo perfecto de la metamorfosis de Berlín: un gigante de hormigón que pasó de la guerra a la fruta, de la rebeldía del techno al coleccionismo de alta sociedad.