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El dúo argentino Dass Mond, formado por Facundo García y Agustín Haeffeli, presenta “Could Be”, una pieza de melodic techno y progressive house que consolida una identidad construida entre precisión técnica, sensibilidad melódica y vocación escénica. Publicado a través de Frequenza, el sello dirigido por Nihil Young, el track sitúa al proyecto en un punto de madurez donde la producción digital y la síntesis analógica dejan de funcionar como polos opuestos para integrarse dentro de una misma narrativa.

“Could Be” avanza con una arquitectura envolvente, sostenida por capas que se abren de forma gradual y una tensión que evita los giros previsibles. La fuerza del tema no reside únicamente en su progresión, sino en la manera en que cada elemento encuentra su lugar dentro de un equilibrio muy medido. Hay claridad en la mezcla, pero también una calidez orgánica que impide que el resultado se vuelva excesivamente clínico. El Extended Mix está pensado para desarrollarse con naturalidad en pista, ampliando su intensidad sin sacrificar profundidad.

La colaboración con Frequenza refuerza el perfil internacional del lanzamiento. Nihil Young, responsable del sello y artista con trabajos publicados en plataformas como Toolroom, Armada y Ultra, se encargó de la mezcla y el máster final del Extended Mix. Su intervención aporta una lectura precisa del espacio sonoro, especialmente en la relación entre la base rítmica, los planos melódicos y la expansión progresiva del track.

Junto a la versión oficial, Dass Mond presenta una Live Studio Session que revela otra dimensión de “Could Be”. En ella, Facundo García incorpora voz y guitarras, mientras Agustín Haeffeli desarrolla el diseño sonoro y la síntesis dentro de un formato Live Hybrid Set. La ingeniería de esta versión estuvo a cargo de Martín Kano, profesional reconocido en los Latin Grammy y colaborador de compañías como Universal y Sony Music.

Nacido en Buenos Aires a comienzos de 2024, Dass Mond ha construido su recorrido desde singles como “Miss You” y “By My Side” hasta su Live Set en Potrerillos, Mendoza. “Could Be” no solo amplía ese trayecto: expone con mayor claridad la dualidad que define al dúo, entre estudio y directo, entre control y emoción, entre estructura y movimiento.

Una pequeña refinería que cabe junto a una vivienda

Una startup de Nueva York quiere fabricar gasolina sin extraer petróleo del subsuelo. Aircela presentó una máquina modular que utiliza únicamente aire, agua y electricidad para generar un combustible compatible con los coches de gasolina actuales.

El dispositivo integra en una sola unidad procesos que normalmente necesitarían instalaciones industriales separadas. Captura dióxido de carbono directamente de la atmósfera, produce hidrógeno mediante electrólisis y utiliza ambos elementos para sintetizar metanol. Después, transforma ese metanol en gasolina mediante un proceso catalítico conocido como methanol-to-gasoline.

La empresa realizó una demostración pública de la tecnología en Nueva York durante 2025. Su fundador, Eric Dahlgren, rechazó describirla únicamente como un prototipo y aseguró que se trata de una máquina funcional capaz de producir combustible real.

El carbono procede directamente de la atmósfera

Un ventilador introduce aire ambiental en el equipo. El CO₂ queda atrapado en una solución acuosa que contiene hidróxido de potasio, una sustancia que puede regenerarse para volver a utilizarse durante el ciclo.

Al mismo tiempo, un electrolizador separa las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno. El oxígeno se libera, mientras que el hidrógeno se combina con el carbono capturado para formar metanol. Finalmente, varios catalizadores convierten ese compuesto en gasolina apta para motores de combustión.

Aircela afirma que el combustible no contiene carbono fósil, azufre, etanol ni metales pesados. También asegura que alcanza un octanaje superior a 95 RON y puede utilizarse solo o mezclado con gasolina convencional, sin modificar el motor, el depósito ni el sistema de distribución del vehículo.

Produce menos de cuatro litros cada día

La gran limitación aparece al observar su capacidad. Cada unidad está diseñada para capturar aproximadamente 10 kilogramos de CO₂ y producir un galón estadounidense de gasolina al día, equivalente a unos 3,8 litros.

La máquina puede almacenar alrededor de 65 litros, pero necesitaría más de dos semanas de funcionamiento continuo para llenar ese depósito desde cero. Por ahora, no sustituye a una gasolinera ni puede abastecer diariamente a varios vehículos.

La compañía no pretende construir una única refinería gigantesca. Su estrategia consiste en fabricar muchas unidades conectadas, de manera similar a un parque solar. Podrían instalarse en viviendas, explotaciones agrícolas, industrias, estaciones de servicio o regiones remotas donde transportar combustible resulte complicado.

No crea energía de la nada

La máquina convierte electricidad en combustible líquido, pero una parte importante de esa energía se pierde durante la electrólisis, la captura del CO₂ y las distintas reacciones químicas. Aircela aspira a superar una eficiencia total del 50%, lo que supondría utilizar cerca de 75 kWh para fabricar un galón de gasolina.

Además, quemar el combustible vuelve a liberar el CO₂ que había sido capturado. Su posible ventaja climática consiste en reciclar carbono atmosférico en lugar de añadir carbono fósil nuevo. Sin embargo, solo puede acercarse a la neutralidad si toda la electricidad utilizada procede de fuentes renovables o con emisiones muy bajas.

Una alternativa para los vehículos difíciles de electrificar

Aircela no plantea su tecnología como una sustitución de los coches eléctricos. La considera una posible solución para maquinaria, automóviles clásicos, transporte pesado, competiciones y lugares donde instalar cargadores o sustituir vehículos todavía no resulte viable.

La compañía trabaja actualmente con socios para probar la máquina en condiciones reales y prevé una disponibilidad comercial limitada en algunos mercados de Estados Unidos hacia finales de 2026.

El proyecto demuestra que es posible fabricar gasolina sin petróleo, pero todavía debe reducir costes, mejorar la eficiencia y multiplicar su producción. Más que salvar por sí sola al motor de combustión, Aircela intenta ofrecerle una forma de seguir funcionando sin depender permanentemente del carbono extraído del subsuelo.

 

Fuente: Xataka.

El Cinturón de las Aguas de Ceará (CAC) es un sistema de transferencia hídrica a gran escala que recorre 145,3 kilómetros por el estado brasileño de Ceará, según describe la Secretaría de Recursos Hídricos de Ceará, el organismo estatal a cargo de la obra. Se trata del proyecto de transferencia hídrica estatal más grande de Brasil, y busca garantizar seguridad hídrica en una de las regiones más golpeadas por la sequía del país.

A diferencia de un río natural, el CAC combina tramos de canal a cielo abierto con túneles y sifones construidos específicamente para atravesar el relieve del semiárido cearense, en un recorrido íntegramente gravitacional, es decir, sin necesidad de bombeo mecánico para mover el agua de un extremo a otro.

Cómo funciona la ingeniería detrás del Cinturón de las Aguas

El agua se capta en la represa de Jati, conectada al Eje Norte del Proyecto de Integración del Río San Francisco, la gran transposición hídrica nacional que Brasil viene desarrollando desde hace más de una década para llevar agua del río San Francisco hacia el nordeste del país.

Desde Jati, el caudal recorre la región hidrográfica del río Salgado hasta llegar a las nacientes del río Cariús, en el municipio de Nova Olinda, en la región del Alto Jaguaribe. El sistema completo tiene una capacidad máxima de transporte de 30 metros cúbicos por segundo.

De dónde sale el agua y hacia dónde va

Las obras están divididas en cinco lotes. Los lotes 1, 2 y 5, que suman 79,5 kilómetros de canales revestidos, túneles y sifones, ya están completamente terminados, restando solo tareas complementarias como microdrenajes y protección de taludes. Los lotes 3 y 4, que conectan las ciudades de Barbalha, Juazeiro do Norte, Crato y Nova Olinda, avanzaron con fuerza durante 2026 y concentran hoy el grueso del trabajo pendiente.

Además de abastecer directamente a la región del Cariri, el sistema está diseñado para interconectarse con el Eixão das Águas, otro sistema hídrico cearense, lo que le permite contribuir también al abastecimiento de la Región Metropolitana de Fortaleza.

Cuánta gente se beneficia (y por qué el número sigue creciendo)

El área de influencia directa del proyecto abarca 24 municipios, con un beneficio directo estimado en unas 561.000 personas. Al considerar la interconexión con el Eixão das Águas y el alcance sobre la Región Metropolitana de Fortaleza, la cifra total de beneficiarios potenciales supera los 5 millones de habitantes.

La prioridad del sistema es el abastecimiento humano, seguido por las demandas de la industria, el turismo, el consumo animal y la agricultura bajo riego, en una región donde buena parte del suministro depende hoy de un acuífero que ya muestra señales de agotamiento por su explotación continua.

Por qué la fecha de entrega se movió

Hacia fines de 2025, las autoridades de Ceará informaban un avance del 91% y proyectaban la finalización completa para junio de 2026. Sin embargo, la entrega de un nuevo tramo en la localidad de Barbalha, en julio de 2026, actualizó ese panorama: la obra se ubica ahora en un 92% de ejecución, con el Ministerio de Integración y Desarrollo Regional del gobierno federal confirmando una nueva fecha de entrega para 2027.

El proyecto se ejecuta con financiamiento del gobierno de Ceará y del gobierno federal brasileño, en el marco de la política nacional de seguridad hídrica, y continúa avanzando por tramos mientras se completan los lotes restantes.

El problema aparece cuando la IA confunde datos con órdenes

Los agentes de inteligencia artificial ya no se limitan a responder preguntas. Algunos pueden navegar por internet, consultar archivos, ejecutar comandos y gestionar servicios en la nube. Esa autonomía también introduce un problema: el modelo puede interpretar como una instrucción cualquier texto que encuentre durante su trabajo.

Esta vulnerabilidad se conoce como prompt injection. Un atacante puede esconder una orden maliciosa dentro de una página web, un documento, un correo electrónico o una invitación de calendario. Cuando el agente procesa ese contenido, puede terminar obedeciendo al intruso en lugar de seguir las indicaciones de su usuario legítimo.

OWASP considera el prompt injection uno de los principales riesgos de las aplicaciones basadas en grandes modelos de lenguaje. Una inyección indirecta puede provocar filtraciones de datos, acceso a funciones no autorizadas o la ejecución de acciones dentro de sistemas conectados.

La misma debilidad puede utilizarse como defensa

La empresa británica de ciberseguridad Tracebit decidió darle la vuelta al problema. Sus investigadores crearon el denominado context bombing, una técnica que coloca textos especialmente seleccionados dentro de recursos falsos que aparentan contener contraseñas, claves o información valiosa.

Cuando un agente atacante encuentra uno de estos señuelos, introduce el contenido en su contexto para analizarlo. La frase escondida activa entonces las barreras de seguridad del propio modelo, que comienza a rechazar la tarea y detiene la operación.

El ataque no es bloqueado por un antivirus ni por una regla tradicional. Es la propia inteligencia artificial ofensiva la que se niega a continuar después de interpretar el contenido del señuelo. Al mismo tiempo, el acceso al recurso falso genera una alerta para el equipo encargado de proteger el sistema.

Los ataques exitosos cayeron cerca de un 90%

Tracebit probó el sistema en un entorno controlado de Amazon Web Services que simulaba la infraestructura de una empresa. Los investigadores realizaron 152 ataques con cinco modelos avanzados y compararon su rendimiento con y sin una “bomba de contexto”.

Sin la defensa, los agentes consiguieron acceso completo de administrador en el 57% de los intentos. Con el texto defensivo escondido dentro de un secreto falso, esa cifra cayó al 5%. Los ataques que además instalaban una puerta trasera permanente bajaron del 36% al 1%.

La proporción de ejecuciones que completó al menos una de las rutas de ataque disponibles también disminuyó del 91% al 15%. El modelo más eficaz del experimento alcanzaba privilegios de administrador en el 93% de las pruebas normales, pero fracasó en todos los intentos cuando encontró el señuelo.

🚨 ¡Alerta cibernética! 🚨

Google frustra un ciberataque impulsado por IA.

Hackers usaron inteligencia artificial para explotar una vulnerabilidad «zero-day».

El ataque intentó evadir la autenticación de dos factores con scripts en Python.

Expertos advierten que esto podría… pic.twitter.com/uSMhTXhdyq

— Diario฿itcoin (@DiarioBitcoin) May 11, 2026

Los antiguos señuelos solamente compraban unos minutos

La compañía ya utilizaba “canarios”: recursos falsos diseñados para parecer importantes y generar una alerta cuando alguien intenta acceder a ellos. En una investigación anterior, diez modelos realizaron 951 ataques contra un entorno de pruebas.

Los agentes que lograron elevar sus permisos necesitaron una media de 14 minutos. Los canarios avisaron antes de la primera acción crítica en el 95,9% de esos casos y ofrecieron una ventaja mediana de ocho minutos. El problema era que el equipo humano todavía debía reaccionar con rapidez para impedir el ataque.

El context bombing intenta resolver esa limitación: el señuelo no solo avisa, sino que busca inmovilizar al agente y ampliar el tiempo disponible para los defensores.

Una defensa prometedora, pero lejos de ser definitiva

La técnica depende del modelo utilizado y de sus políticas de seguridad. Un texto que provoca el rechazo de un sistema puede no funcionar en otro, y los atacantes podrían aprender a detectar, excluir o borrar estos contenidos antes de incorporarlos al contexto.

También existe el riesgo de bloquear herramientas legítimas que encuentren accidentalmente el señuelo. Por eso, Tracebit presenta los resultados como una investigación experimental y no como una solución universal.

El problema de fondo continúa intacto: los modelos siguen teniendo dificultades para separar con total fiabilidad una instrucción legítima de un dato externo. Sin embargo, el hallazgo muestra una paradoja interesante. La misma vulnerabilidad que permite manipular un agente puede convertirse en la trampa que lo obligue a detenerse.

 

 

Fuente: Xataka.

Paneles solares en un espacio que nadie utilizaba

Los paneles fotovoltaicos suelen instalarse sobre tejados, terrenos abiertos o grandes estructuras. Sin embargo, la startup suiza Sun-Ways encontró otra superficie disponible: el espacio situado entre los rieles de las vías ferroviarias.

Su primer proyecto piloto funciona en Buttes, en el cantón suizo de Neuchâtel. Allí se instalaron 48 paneles de 380 W sobre un tramo de 100 metros de una línea abierta al tráfico. El sistema alcanza una potencia total de 18 kWp y fue inaugurado el 24 de abril de 2025.

A diferencia de otras propuestas que colocan módulos solares cerca de las vías, Sun-Ways los instala directamente entre los rieles. Los trenes circulan sobre ellos sin tocarlos, aprovechando un espacio ya construido y evitando ocupar nuevos terrenos agrícolas o naturales.

Más de 11.000 trenes pasaron sobre la instalación

Después de su primer año, el proyecto produjo más de 16.000 kWh de electricidad, pese a permanecer detenido durante aproximadamente un mes por trabajos técnicos y acumulación de nieve. Esa cantidad equivale al consumo anual aproximado de tres o cuatro viviendas suizas.

Durante el mismo periodo, más de 11.000 trenes circularon sobre los paneles sin afectar su estabilidad ni provocar conflictos con las operaciones ferroviarias. El operador regional TransN tampoco informó problemas importantes relacionados con el mantenimiento, la infraestructura o el tráfico.

La electricidad generada se envía actualmente a la red pública. No obstante, Sun-Ways estudia utilizarla en el futuro para alimentar subestaciones ferroviarias o incluso la línea eléctrica de tracción de los propios trenes.

Los paneles pueden retirarse para reparar las vías

El principal desafío consiste en instalar una central solar sin impedir la inspección y reparación de la infraestructura ferroviaria. Para resolverlo, la empresa desarrolló un sistema patentado que permite colocar y retirar mecánicamente los paneles mediante una máquina especializada.

De esta forma, los operarios pueden desmontar rápidamente una sección cuando necesitan revisar los rieles, las traviesas o el balasto. El proyecto suizo también evalúa posibles reflejos, acumulación de suciedad, microfisuras, riesgo de incendio e interferencias con los equipos habituales de inspección.

Los módulos incluyen filtros antirreflejo y sensores para vigilar su funcionamiento. Sun-Ways también plantea utilizar cepillos instalados en algunos trenes para retirar polvo y residuos de la superficie.

Colocarlos horizontalmente reduce parte de la producción

La instalación presenta una desventaja evidente: los paneles están completamente horizontales. Normalmente, los sistemas fotovoltaicos se inclinan para recibir más radiación solar y evitar que se acumule suciedad.

Sun-Ways calcula que esa posición reduce la producción alrededor de un 10%. Aun así, sostiene que la pérdida puede compensarse aprovechando miles de kilómetros de infraestructura existente. Según sus estimaciones, cubrir los tramos adecuados de los aproximadamente 5.320 kilómetros de vías suizas permitiría generar hasta 1 TWh anual, cerca del 2% del consumo eléctrico del país.

Se trata todavía de una proyección de la propia compañía. No todas las vías serían utilizables debido a túneles, sombras, estaciones, desvíos y requisitos de seguridad.

Italia podría convertirse en el próximo gran ensayo

Sun-Ways firmó un acuerdo de colaboración con un socio italiano que mantiene contactos con Rete Ferroviaria Italiana, el gestor de la infraestructura ferroviaria nacional. La identidad del socio, la ubicación y el tamaño de la futura prueba todavía no fueron divulgados, aunque la empresa espera presentar el proyecto próximamente.

Italia cerró 2025 con las fuentes renovables cubriendo el 41,1% de su demanda eléctrica, y la energía fotovoltaica fue la principal tecnología renovable por volumen de generación.

El sistema no convertirá por sí solo al ferrocarril en una fuente energética masiva. Primero deberá demostrar que resiste años de vibraciones, cambios de temperatura, suciedad y mantenimiento intensivo. Pero el experimento suizo ya confirmó algo importante: las vías pueden transportar pasajeros y, al mismo tiempo, producir electricidad.

 

Fuente: Meteored.

Un satélite chino detectó el cambio desde el espacio

La modernización del alumbrado público está modificando el paisaje nocturno de España. Numerosos municipios pequeños han reemplazado las antiguas lámparas de vapor de sodio, reconocibles por su tono amarillo o anaranjado, por farolas LED de luz blanca. El objetivo era reducir el consumo eléctrico y los gastos de mantenimiento, pero el cambio dejó una huella inesperada visible desde la órbita.

La transformación aparece en RALAN-Map EU, el primer mapa calibrado de contaminación lumínica de alta resolución de la península ibérica. El proyecto fue desarrollado por investigadores de la Universidad Complutense de Madrid y el International Research Center of Big Data for Sustainable Development Goals. También incluye Baleares, Canarias y Madeira.

Un mapa capaz de distinguir el color de las farolas

La herramienta utiliza observaciones de SDGSAT-1, un satélite chino lanzado en 2021 para estudiar fenómenos relacionados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas. Su cámara nocturna registra imágenes en color con una resolución espacial de 40 metros, suficiente para observar diferencias entre barrios, carreteras y pequeños núcleos urbanos.

Los mapas nocturnos tradicionales mostraban principalmente la intensidad del brillo. SDGSAT-1 permite estimar además la temperatura de color: revela si una población utiliza iluminación cálida o si predominan lámparas blancas con un componente azul más elevado.

Al cruzar estos datos con la información municipal aparece una paradoja. Aunque las grandes ciudades emiten mucha más luz en términos absolutos, numerosos municipios de menos de 5.000 habitantes presentan tonalidades más frías. En muchos pueblos, renovar un inventario reducido de farolas fue más rápido y económico que reemplazar progresivamente miles de puntos de luz en una gran capital.

Ahorrar electricidad no siempre significa contaminar menos

La tecnología LED puede consumir considerablemente menos energía que las lámparas antiguas. El problema no es el LED por sí mismo, sino la elección de luminarias demasiado potentes, mal orientadas o con temperaturas de color elevadas.

La luz azul posee longitudes de onda más cortas y se dispersa con mayor facilidad en la atmósfera. Una farola puede gastar menos electricidad y, al mismo tiempo, contribuir más al resplandor del cielo si emite una gran proporción de luz azul hacia zonas donde no resulta necesaria. Investigaciones realizadas sobre ciudades españolas ya habían detectado un aumento de las emisiones nocturnas y un desplazamiento progresivo de su color hacia el azul.

Los pueblos están rodeados por ecosistemas más sensibles

El patrón resulta especialmente relevante porque muchas localidades pequeñas están próximas a campos, bosques, ríos y espacios naturales protegidos. Allí, una farola no afecta únicamente a las personas que utilizan una calle: también modifica un entorno que evolucionó durante millones de años con noches oscuras.

La evidencia científica relaciona la iluminación nocturna con cambios en la actividad, alimentación, reproducción y orientación de numerosas especies. Los estudios han encontrado efectos sobre insectos y aves, mientras que las fuentes blancas frías pueden provocar alteraciones más intensas en algunos animales que las luces cálidas.

La solución no consiste en recuperar las farolas antiguas

El mapa no demuestra que modernizar el alumbrado haya sido un error. Su valor está en mostrar que el ahorro energético debe acompañarse de una planificación ambiental. Los ayuntamientos pueden utilizar LED cálidos, orientar la luz exclusivamente hacia el suelo, reducir la intensidad durante la madrugada e instalar sensores para iluminar solo cuando sea necesario.

RALAN-Map EU permite localizar dónde predomina la luz fría y evaluar futuras renovaciones con una precisión que antes no existía. España está gastando menos electricidad en iluminar muchos de sus pueblos, pero el satélite demuestra que eficiencia energética y protección de la noche no siempre significan exactamente lo mismo.

Fuente: Xataka.

Un mismo robot para moverse por el aire y bajo el agua

Los drones suelen estar especializados en un solo entorno. Algunos vuelan mediante hélices, mientras que otros recorren el fondo marino con propulsores diseñados para vencer la resistencia del agua. Combinar ambos sistemas en un vehículo pequeño resulta complicado porque el agua es unas 1.000 veces más densa que el aire.

Un equipo de ingenieros del MIT y la Escuela Politécnica Federal de Lausana —EPFL— ha desarrollado una solución inspirada en aves como los frailecillos, petreles, gaviotas y martines pescadores. Su creación es capaz de volar, zambullirse, nadar bajo el agua y volver a despegar sin cambiar de mecanismo de propulsión.

El prototipo se denomina vehículo aéreo-acuático de alas batientes, o FAAV por sus siglas en inglés. Pesa menos de 300 gramos y está formado por un fuselaje central, dos alas flexibles y una cola orientable. El cuerpo contiene la batería y un motor eléctrico impermeabilizado que acciona las alas mediante un cigüeñal.

Unas alas flexibles que sirven en dos medios opuestos

Las alas están fabricadas con membranas delgadas recubiertas con nanopartículas hidrófugas. Este tratamiento ayuda a expulsar el agua y evita que el robot cargue con humedad adicional cuando abandona la superficie.

Su flexibilidad también resulta fundamental. Bajo el agua, las alas se deforman para reducir la amplitud de cada movimiento y soportar mejor la resistencia. En el aire, conservan la rigidez suficiente para producir sustentación. Los investigadores probaron tres tamaños intercambiables: 60, 80 y 100 centímetros de envergadura.

El equipo estudió previamente datos de cerca de un centenar de especies de aves buceadoras. Las más pequeñas pueden mover sus alas aproximadamente diez veces por segundo en el aire y unas cuatro veces bajo el agua. Esa diferencia ayudó a definir las frecuencias de funcionamiento del robot.

Durante los ensayos, las alas medianas de 80 centímetros ofrecieron el mejor equilibrio. Aleteando cerca de cinco veces por segundo, el FAAV alcanzó casi un metro por segundo bajo el agua y alrededor de seis metros por segundo durante el vuelo.

El secreto para despegar sin utilizar patas

Abandonar el agua fue la parte más difícil. Muchas aves marinas se impulsan con las patas mientras baten las alas para vencer la tensión superficial y ganar velocidad. El robot del MIT no dispone de extremidades, por lo que debía lograr el mismo resultado únicamente mediante sus alas y su cola.

Las pruebas realizadas en un tanque y posteriormente en el lago Lemán demostraron que debía orientarse con una inclinación cercana a los 70 grados. Ese ángulo mantiene las puntas de las alas alejadas de la superficie y permite dirigir el empuje hacia arriba. Con una inclinación mayor, el robot pierde estabilidad y cae hacia atrás.

El resultado demuestra que un vehículo robótico puede realizar la transición completa desde el agua hasta el vuelo sin recurrir al movimiento de remado utilizado por numerosos animales.

Una herramienta para explorar océanos y lugares remotos

El objetivo inicial es comprender mejor cómo las aves adaptan su mecánica a dos entornos con propiedades físicas tan diferentes. Sin embargo, el laboratorio AURA del MIT quiere convertir estos sistemas en herramientas autónomas para estudiar océanos y cursos de agua de forma económica y poco invasiva.

En el futuro, varios robots podrían despegar desde una embarcación o desde la costa, volar hacia un iceberg, un puerto o un grupo de ballenas, sumergirse para tomar mediciones y regresar con los datos. Esto permitiría repetir estudios cada hora en regiones donde enviar un barco científico resulta costoso o peligroso.

Antes deberán incorporar giros más precisos, navegación autónoma y resistencia frente al viento y las aguas agitadas. El prototipo ya resolvió una de las transiciones más difíciles. Ahora tendrá que demostrar que puede repetirla fuera de las condiciones controladas de una prueba.

Fuente: Xataka.

Vaert, el proyecto musical de Gianluca Accardi, presenta “Get Down”, una pieza que condensa la tensión entre experiencia, entorno y búsqueda interior que atraviesa todo su universo creativo. El productor italiano, actualmente afincado en España, construye aquí un lenguaje donde el techno melódico no se limita a la emoción expansiva, sino que se adentra en una zona más hipnótica, contenida y profundamente física.

“Get Down” avanza desde una idea de movimiento que no excluye la introspección. Sus ritmos se sostienen sobre una pulsación envolvente, mientras la progresión trabaja desde la repetición y la profundidad emocional. El track parece moverse entre dos estados: la observación íntima y la liberación colectiva, ese punto en el que la pista deja de ser únicamente un espacio de baile para convertirse en una experiencia compartida.

La trayectoria de Vaert ya ha pasado por sellos como Afterlife y por trabajos vinculados a RSPX, la plataforma asociada a Rekids. Su llegada a Live At Robert Johnson supone un nuevo capítulo dentro de una identidad cada vez más definida, marcada por la combinación de melodía, tensión y narrativa. “Get Down” mantiene esa firma sin reducirla a una fórmula, dejando que cada capa encuentre su lugar dentro de una arquitectura progresiva y precisa.

El componente visual, desarrollado por Konstantin Fürchtegott Kipfmüller, prolonga esta misma búsqueda desde otro lenguaje. Su propuesta no funciona como una simple ilustración de la música, sino como un espacio independiente basado en percepción, reducción y significado. La obra visual sigue su propia lógica interna, en diálogo con el sonido, pero sin depender de él.

“Get Down” fue escrito y producido por Gianluca Alain Accardi, masterizado por Lopazz y distribuido por Kompakt. El lanzamiento verá la luz el 17 de julio de 2026 a través de Live At Robert Johnson, bajo la referencia Playrjc137, y estará disponible en Bandcamp y en el resto de plataformas digitales.