Categoría: Sin categoría

En el mapa, Qiddiya todavía tiene algo de espejismo. Está a unos 45 kilómetros del centro de Riad, rodeada por el paisaje árido de las montañas Tuwaiq, y se presenta como la “primera ciudad construida para jugar”. No es una metáfora menor: Arabia Saudí quiere convertir este desarrollo en un gran polo de entretenimiento, deportes y cultura dentro de su estrategia Vision 2030. Según la propia Qiddiya Investment Company, la ciudad ocupará más de 360 kilómetros cuadrados, tendrá más de 20 barrios y reunirá ocio, deporte, comercio y vida residencial en un mismo destino.

La ambición es enorme. De acuerdo con el Public Investment Fund saudí, Qiddiya aspira a convertirse en una comunidad de 500.000 residentes, con 20 distritos y unas 400 atracciones repartidas entre entretenimiento, deporte y cultura. El objetivo es claro: posicionar al país como un destino turístico global y diversificar su economía más allá del petróleo.

Y una ciudad así, incluso antes de estar totalmente completa, tiene un problema muy terrenal: hay que mover a toda esa gente.

El contrato de Alsa: 156 autobuses y ocho años de operación

Alsa ha encontrado ahí su oportunidad. Según informó la propia compañía, la empresa española se adjudicó, junto con la saudí Hafil, un contrato de ocho años para operar la red de autobuses de Qiddiya. El acuerdo está valorado en 500 millones de euros e incluye también la construcción y operación de tres bases logísticas para dar soporte a la flota.

La flota estará formada por 156 autobuses, de los cuales 126 serán eléctricos. El servicio se dividirá principalmente en dos áreas: una red Park & Ride para conectar los aparcamientos con las zonas de ocio, y una línea directa entre Riad y Qiddiya para facilitar la llegada de visitantes desde la capital saudí. Según Alsa, el contrato forma parte de la primera fase del despliegue de movilidad del proyecto.

El dato importante no es solo el dinero. Es el tipo de contrato. Alsa no entra para operar una línea aislada, sino para participar en la movilidad inicial de una ciudad diseñada alrededor del consumo de experiencias: parques, estadios, recintos culturales, deportes electrónicos y grandes eventos. En una megaciudad pensada para atraer visitantes, el autobús no es un complemento. Es infraestructura básica.

Indra pone la capa tecnológica

Indra entra en la misma ecuación desde otro ángulo. De acuerdo con la compañía, desplegará su plataforma de movilidad inteligente para centralizar y optimizar la gestión de la red de autobuses operada por el consorcio Alsa-Hafil. En la primera fase, su sistema permitirá monitorizar en tiempo real los 156 vehículos de la flota.

La tecnología embarcada incluirá comunicaciones 5G, videovigilancia, conteo automático de pasajeros, consolas para conductores e información multimedia para los usuarios. Según Indra, el objetivo es controlar puntualidad, calidad del servicio, estado de la infraestructura y operación general de la red desde un centro de control en la nube.

En otras palabras: Alsa y Hafil ponen la operación; Indra pone la inteligencia del sistema. Y todo esto en un entorno que, si Qiddiya cumple sus planes, no se parecerá a una ciudad convencional, sino a una mezcla de parque temático, distrito deportivo, escaparate tecnológico y urbanismo de marca.

Una ciudad de parques, montañas rusas y Fórmula 1

Qiddiya ya tiene una de sus piezas más vistosas: Six Flags Qiddiya City. Según el sitio oficial del parque, será el mayor parque de atracciones de Arabia Saudí y contará con Falcons Flight, presentada como la montaña rusa más alta, larga y rápida del mundo. La propia Qiddiya también señala que Six Flags tendrá 28 atracciones, cinco de ellas de récord.

El proyecto no se queda ahí. Qiddiya también promociona Aquarabia, su parque acuático; un distrito dedicado al gaming y los esports; un estadio preparado para grandes eventos deportivos y culturales; y el Speed Park Track, un circuito diseñado para acoger competiciones de primer nivel, incluida la Fórmula 1. Según Qiddiya, el trazado tendrá 21 curvas, 80 garajes y una sección elevada de 20 pisos conocida como The Blade.

Ese punto es clave para entender la dimensión del proyecto. Qiddiya no quiere ser solo un parque temático con hoteles alrededor. Quiere funcionar como una ciudad espectáculo: un lugar donde el entretenimiento, el deporte y el turismo se mezclan con vivienda, transporte, comercio y tecnología.

La expansión española en el Golfo no es casual

Este contrato también encaja en una tendencia más amplia: empresas españolas de transporte, ingeniería y tecnología ganando peso en Oriente Medio. Indra recuerda que este proyecto refuerza su presencia en la región y su relación con Alsa, mientras que la propia compañía ya trabaja en sistemas de movilidad y ticketing en otros proyectos saudíes, incluido el metro de Riad.

Para Alsa, la operación de Qiddiya supone otro paso en su expansión internacional. Su matriz, Mobico, comunicó que el contrato con la joint venture en Arabia Saudí tendrá un valor total de 500 millones de euros en ingresos durante ocho años.

La paradoja es evidente: una ciudad nacida para vender experiencias extremas (montañas rusas imposibles, eventos masivos, Fórmula 1, esports, estadios y parques acuáticos) necesita empezar por algo mucho menos espectacular, pero igual de decisivo: que los visitantes puedan llegar, moverse y volver sin colapsar el sistema.

En mitad del desierto, antes que el vértigo de la montaña rusa o el ruido de los motores, Qiddiya necesita autobuses, datos y puntualidad. Y ahí, por ahora, el sello español ya está dentro del proyecto.

Ocho años después de su primer vuelo de prueba, Boeing consiguió una de las autorizaciones más esperadas de su historia reciente. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos certificó el 737 MAX 7, la variante más pequeña y de mayor alcance de la familia MAX.

La aprobación, concedida el 3 de agosto de 2026, confirma que el diseño cumple los requisitos estadounidenses de seguridad y aeronavegabilidad. La FAA también actualizó el registro que permite incluir el modelo dentro de la producción autorizada de Boeing.

No significa que los pasajeros vayan a encontrarlo inmediatamente en los aeropuertos. Boeing y Southwest Airlines, su principal cliente, todavía deben completar la configuración de los primeros ejemplares, preparar las operaciones y obtener los certificados individuales necesarios para cada avión.

El avión más pequeño de una familia marcada por la crisis

El 737-7 pertenece a la misma familia que los MAX 8 involucrados en los accidentes de Lion Air, en octubre de 2018, y Ethiopian Airlines, en marzo de 2019. Las dos tragedias causaron 346 muertes y provocaron la inmovilización mundial del programa.

Las investigaciones situaron en el centro del problema al MCAS, un sistema de control de vuelo diseñado para modificar el comportamiento del avión en determinadas condiciones. Tras los accidentes, Boeing tuvo que cambiar su software, limitar su capacidad de activación y hacer que comparara la información de dos sensores de ángulo de ataque, en lugar de depender de una única lectura. También se revisaron las alertas, los procedimientos de emergencia y la formación de los pilotos.

Aunque los accidentes no involucraron al 737-7, la crisis modificó por completo el contexto de su certificación. La FAA asegura que revisó directamente áreas como los controles de vuelo, los factores humanos, las advertencias para la tripulación y los análisis de seguridad.

Más de 1.000 horas de pruebas y un nuevo problema técnico

El programa de ensayos comenzó en 2018 e incluyó más de 1.000 horas de pruebas en tierra y en vuelo. Sin embargo, la revisión no se limitó a comprobar que el avión pudiera despegar, volar y aterrizar.

Uno de los últimos obstáculos apareció en el sistema antihielo de los motores. Durante los ensayos se detectó que su uso prolongado en determinadas condiciones podía sobrecalentar la entrada del motor y debilitar las estructuras cercanas. Boeing tuvo que rediseñar el sistema antes de obtener la aprobación.

La FAA también exigió modificaciones en el software de control de vuelo y en el sistema de alertas para proporcionar información más clara a los pilotos. Sus inspectores continuarán presentes en las plantas de Boeing para vigilar la fabricación, la gestión de seguridad y la cultura interna de la compañía.

Menos pasajeros, pero más alcance

El 737-7 está pensado para rutas que no necesitan la capacidad de sus hermanos mayores. Puede transportar entre 135 y 160 pasajeros en una configuración habitual de dos clases y alcanzar hasta 3.800 millas náuticas, aproximadamente 7.040 kilómetros.

Eso lo convierte en el modelo con mayor autonomía de la familia MAX. El 737-8 ofrece más asientos, pero reduce su alcance a unas 3.500 millas náuticas; el 737-9 y el todavía pendiente 737-10 aumentan nuevamente la capacidad a cambio de volar distancias menores.

La combinación puede resultar especialmente útil para rutas con menos demanda, aeropuertos situados a gran altitud o destinos donde el calor reduce el rendimiento de las aeronaves.

Southwest espera cientos de unidades

Southwest Airlines es el cliente de lanzamiento y una de las compañías más interesadas en el nuevo modelo. Al 23 de abril de 2026 mantenía pedidos firmes por 473 aviones MAX, incluidos 258 ejemplares del 737-7 y 215 del 737-8, antes de descontar diez MAX 8 recibidos durante el año.

Para la aerolínea, el MAX 7 permitirá reemplazar progresivamente antiguos 737-700 sin abandonar una flota centrada en una sola familia de aviones, lo que simplifica la formación, el mantenimiento y la gestión de repuestos.

La certificación representa una victoria importante para Boeing, pero no cierra la historia del programa. La aprobación estadounidense tampoco equivale automáticamente a una autorización global: otros reguladores deberán completar sus propios procesos antes de que el avión pueda operar en sus mercados.

Después de casi una década de revisiones, Boeing consiguió demostrar que el 737 MAX 7 puede avanzar hacia el servicio comercial. El siguiente desafío será menos espectacular, pero igual de importante: fabricarlo con regularidad, entregarlo a tiempo y recuperar la confianza que la crisis del MAX dejó profundamente dañada.

 

 

Fuente: Xataka.

La energía limpia tiene una paradoja incómoda. Para dejar atrás los combustibles fósiles necesitamos baterías, aerogeneradores, paneles solares, redes eléctricas y vehículos eléctricos. Pero todo eso exige una cantidad creciente de minerales críticos. Según la Agencia Internacional de la Energía, las tecnologías limpias requieren una amplia variedad de minerales y metales, y la demanda total de estos materiales podría duplicarse o incluso cuadruplicarse hacia 2040 según el escenario climático considerado.

El problema no es tan solo la cantidad. Muchos de estos materiales son caros, difíciles de extraer y dependen de cadenas de suministro muy concentradas. Por eso, investigadores de Northeastern University, Yale y otras instituciones están mirando hacia un lugar menos obvio: las aguas residuales. Según Northeastern, el estudio analiza si distintas fuentes de agua no convencional pueden compensar parte de la demanda de minerales críticos necesarios para la electrificación.

Del residuo al recurso

El trabajo, publicado en la revista Joule, estudia diez fuentes de agua no tradicionales. Entre ellas aparecen aguas procedentes de operaciones de petróleo y gas, centrales de carbón, plantas desaladoras, minas abandonadas, corrientes industriales y aguas residuales municipales.

La idea no es afirmar que cualquier depuradora vaya a convertirse mañana en una mina de litio. Es más interesante que eso: identificar qué corrientes contienen materiales valiosos, en qué concentraciones aparecen y qué tecnologías harían falta para recuperarlos de forma eficiente.

Según Northeastern, los investigadores encontraron que materiales como magnesio, litio, uranio, titanio, flúor y silicio podrían recuperarse en cantidades suficientes como para cubrir una parte relevante de la demanda proyectada para tecnologías limpias. Otros elementos, como cobre, manganeso, cobalto y níquel, también aparecen en estas aguas, aunque no en niveles suficientes para compensar por sí solos la demanda futura.

Yale Engineering añade un matiz importante: en el conjunto de fuentes analizadas, el magnesio y el litio fueron los materiales más abundantes. Después aparecen, en una categoría media o alta, uranio, titanio, flúor y silicio. En cambio, las tierras raras resultan más escasas en muchas aguas no tradicionales, aunque su presencia aumenta cuando se incluye el agua de mar en el análisis.

Las depuradoras podrían tener una segunda vida

Durante décadas, las plantas de tratamiento de aguas se diseñaron con una misión bastante clara: eliminar contaminantes. Pero esa visión empieza a cambiar. Algunas instalaciones ya recuperan nutrientes, producen biogás o reutilizan agua regenerada. El nuevo estudio empuja esa lógica un paso más: tratar las aguas residuales como plataformas de recuperación de recursos.

La propuesta encaja con la economía circular. En lugar de extraer siempre más roca, mover más tierra y abrir nuevas explotaciones, parte de los materiales podría recuperarse de corrientes que ya existen y que hoy se consideran residuos. No sustituiría a la minería tradicional, pero sí podría reducir presión sobre ecosistemas, aliviar cadenas de suministro y aprovechar materiales que ahora se pierden.

Lea Winter, profesora asistente de ingeniería química y ambiental en Yale y una de las investigadoras del trabajo, lo resume de forma directa: muchas de estas aguas suelen tratarse como desechos y devolverse al entorno, pero están enriquecidas con varios materiales críticos.

El gran obstáculo: separar lo valioso de lo diluido

La promesa, aun así, viene con letra pequeña. Recuperar minerales de aguas residuales no es tan simple como filtrar una piscina y quedarse con litio listo para baterías. En muchos casos, las concentraciones son bajas y los materiales aparecen mezclados con otros compuestos. Eso obliga a desarrollar procesos selectivos, baratos y con bajo consumo energético.

Según Yale, uno de los desafíos es que las fuentes con altas concentraciones de un material suelen contener también muchos otros elementos, por lo que harían falta métodos capaces de extraer varios recursos a la vez y luego separarlos con mayor precisión.

Ahí entran tecnologías como membranas avanzadas, intercambio iónico, procesos electroquímicos, adsorbentes selectivos o sistemas híbridos. La cuestión decisiva será el balance: si recuperar un mineral consume demasiada energía, agua o químicos, la solución pierde buena parte de su sentido ambiental.

Una alternativa en un momento crítico

El interés por estas fuentes alternativas no aparece en el vacío. La Unión Europea, por ejemplo, aprobó el Critical Raw Materials Act para reducir su dependencia exterior y fijó objetivos para 2030: cubrir al menos el 10% de sus necesidades mediante extracción interna, el 40% mediante procesamiento y el 25% mediante reciclaje. También busca que no más del 65% de cada material estratégico dependa de un único país tercero.

En ese contexto, las aguas residuales no son una solución milagrosa, pero sí una pieza más del rompecabezas. La transición energética no solo consiste en fabricar más coches eléctricos o desplegar más renovables. También obliga a repensar de dónde salen los materiales que hacen posible esa infraestructura.

La imagen final es casi irónica: mientras gobiernos y empresas buscan litio en salares, minas y cadenas globales de suministro, una parte de esos recursos podría estar circulando cada día por tuberías, depuradoras y corrientes industriales. No bastará con mirar al subsuelo. Para construir la economía limpia, quizá también haya que mirar con otros ojos el agua que ya damos por perdida.

El Sol lleva miles de millones de años produciendo energía mediante un mecanismo aparentemente sencillo: unir núcleos atómicos ligeros para formar otros más pesados. Una pequeña fracción de la masa desaparece durante el proceso y se transforma en energía, tal como describe la ecuación de Einstein, E=mc².

Reproducir esa reacción en la Tierra podría ofrecer una fuente energética de bajas emisiones, con combustible abundante y sin la posibilidad de una reacción en cadena descontrolada. Sin embargo, imitar el interior de una estrella sin disponer de su enorme gravedad exige construir algunas de las máquinas más complejas de la historia.

La fusión nuclear ya funciona en laboratorios. Lo que todavía no existe es una central capaz de producir electricidad de forma continua, fiable y económicamente competitiva.

Dos átomos ligeros se unen y liberan una enorme cantidad de energía

La reacción más accesible para los experimentos actuales utiliza deuterio y tritio, dos variantes pesadas del hidrógeno. El deuterio contiene un protón y un neutrón; el tritio, un protón y dos neutrones.

Cuando sus núcleos logran acercarse lo suficiente, se fusionan y producen un núcleo de helio, un neutrón libre y 17,6 megaelectronvoltios de energía. El helio conserva aproximadamente 3,5 MeV, que ayudan a mantener caliente el plasma, mientras el neutrón transporta los 14,1 MeV restantes hacia las paredes del reactor.

En una futura central, ese bombardeo de neutrones calentaría una envoltura situada alrededor de la cámara. El calor se transferiría a un fluido para producir vapor y mover turbinas, de manera parecida a una central térmica convencional.

El plasma debe alcanzar 150 millones de grados

Los núcleos de deuterio y tritio tienen carga positiva y se repelen. Para conseguir que choquen con suficiente energía, el combustible debe calentarse hasta unos 150 millones de grados Celsius, cerca de diez veces la temperatura del centro del Sol.

A esa temperatura, la materia se transforma en plasma: una mezcla de electrones libres y núcleos cargados. Ningún material puede contenerlo directamente, por lo que los proyectos de confinamiento magnético utilizan campos extremadamente potentes para mantenerlo suspendido dentro de una cámara.

El diseño más conocido es el tokamak, una instalación con forma de rosquilla. También existen los stellarators, con geometrías magnéticas más complejas. Otra estrategia es la fusión por confinamiento inercial, que dispara láseres contra diminutas cápsulas de combustible para comprimirlas durante una fracción de segundo.

Fusión y fisión no funcionan de la misma manera

Las centrales nucleares actuales utilizan fisión: dividen núcleos pesados, como el uranio, y liberan neutrones que continúan una reacción en cadena. Aunque esa reacción se controla dentro del reactor, el combustible sigue produciendo calor residual después del apagado y genera residuos radiactivos de larga duración.

La fusión hace lo contrario: une núcleos ligeros. Su plasma es extremadamente difícil de mantener, por lo que cualquier pérdida de temperatura, presión o confinamiento detiene la reacción. No puede producirse una reacción en cadena desbocada equivalente a la de un reactor de fisión.

Eso no convierte a la tecnología en completamente libre de riesgos o residuos. El tritio es radiactivo y debe manipularse cuidadosamente, mientras los neutrones de alta energía pueden volver radiactivos y deteriorar los materiales del reactor. Desarrollar paredes capaces de soportar durante años el calor y la irradiación sigue siendo uno de los grandes obstáculos.

También será necesario fabricar tritio dentro de las propias centrales mediante mantos que contengan litio. Conseguir que cada reactor produzca más tritio del que consume continúa siendo un requisito pendiente para la autosuficiencia comercial.

La fusión ya logró hitos históricos, pero aún no produce electricidad

En 2022, el National Ignition Facility de Estados Unidos consiguió por primera vez que una cápsula liberara más energía de fusión que la entregada directamente por los láseres al objetivo. Desde entonces repitió la ignición varias veces. El 20 de junio de 2026 registró su undécimo resultado de este tipo, con 7,9 megajulios y una ganancia sobre el objetivo cercana a 3,8.

El logro no equivale a una central con energía neta: alimentar los láseres requiere mucha más electricidad que la energía generada dentro de la cápsula.

En Francia, el reactor internacional ITER intentará mantener un plasma de deuterio y tritio durante periodos prolongados y producir 500 megavatios térmicos a partir de 50 megavatios de calentamiento introducidos en el plasma. ITER tampoco generará electricidad y, según su calendario actualizado, su primera fase con deuterio y tritio comenzaría en 2039.

La fusión ha dejado de ser solamente una promesa teórica, pero todavía debe resolver el desgaste de los materiales, la fabricación de combustible, la extracción continua del calor y el coste de las instalaciones. La humanidad ya sabe encender pequeñas estrellas en la Tierra. El desafío pendiente es lograr que permanezcan encendidas y produzcan más electricidad de la que necesita toda la máquina.

 

Fuente: Xataka.

El universo de las criptomonedas volvió a quedar en el centro de la polémica tras un incidente que sacudió la confianza de miles de inversores. Lo que parecía ser uno de los métodos más seguros para proteger activos digitales terminó convirtiéndose en el escenario de un millonario robo. El caso reavivó el debate sobre los límites de la seguridad tecnológica y dejó una advertencia que podría cambiar la forma en que muchos resguardan sus fondos.

Un ataque que sorprendió incluso a los usuarios más precavidos

Miles de inversores en bitcoin fueron víctimas de uno de los mayores incidentes de seguridad registrados en lo que va del año, luego de que ciberdelincuentes lograran sustraer más de 1.755 bitcoins desde unas 5.000 billeteras digitales que eran consideradas altamente seguras.

El monto robado ya supera los US$100 millones y generó una fuerte preocupación entre quienes utilizan sistemas de autocustodia para proteger sus criptomonedas. En cuestión de días, numerosas cuentas comenzaron a registrar retiros inesperados, dejando a sus propietarios sin posibilidad de detener las transferencias.

La situación provocó una rápida reacción en comunidades especializadas y redes sociales, donde cientos de afectados compartieron testimonios sobre cómo descubrieron que sus fondos habían desaparecido prácticamente al mismo tiempo.

Uno de ellos fue Jonathan Goodman, quien aseguró haber perdido alrededor de US$1,6 millones. Según relató, al revisar sus billeteras observó múltiples notificaciones de extracción consecutivas y, en apenas siete minutos, todo el contenido de sus tres dispositivos había sido transferido sin autorización.

El error oculto detrás de las billeteras consideradas más seguras

Las investigaciones apuntan a una vulnerabilidad en los dispositivos Coldcard, desarrollados por la empresa canadiense Coinkite. Estos equipos pertenecen a la categoría conocida como «billeteras frías», un sistema que almacena las claves privadas fuera de internet mediante un dispositivo físico, reduciendo considerablemente el riesgo de ataques remotos.

Sin embargo, especialistas descubrieron que el problema no estaba en el almacenamiento de los fondos, sino en el mecanismo utilizado para crear las frases semilla, la combinación de palabras que permite recuperar el acceso a una billetera.

Ingenieros de la empresa Block detectaron que el generador de números aleatorios implementado durante ese proceso presentaba una falla. En determinadas circunstancias, el software recurría a un mecanismo alternativo que producía resultados mucho más previsibles de lo esperado.

En lugar de generar secuencias completamente aleatorias, algunas claves terminaban vinculadas a datos relativamente simples, como números de serie de los propios dispositivos. Esa debilidad permitió que los atacantes reconstruyeran matemáticamente las claves privadas mediante ingeniería inversa y obtuvieran acceso a los fondos.

Las estimaciones iniciales hablaban de pérdidas cercanas a US$38 millones, pero durante el fin de semana la cifra creció de manera acelerada hasta superar los US$110 millones.

Coinkite reconoció el problema y publicó una actualización

Tras conocerse el incidente, Coinkite confirmó que determinadas billeteras habían sido comprometidas y admitió que algunos usuarios continuaban expuestos al riesgo.

Como respuesta, la compañía lanzó una nueva versión del software utilizada por sus dispositivos con el objetivo de corregir la vulnerabilidad y ayudar a quienes aún podían proteger sus activos. También informó que algunos clientes habían experimentado dificultades para acceder a sus propios equipos como consecuencia del problema.

El episodio reabrió un debate que desde hace años divide a la industria: hasta qué punto la autocustodia realmente garantiza una protección superior frente a otros métodos de almacenamiento.

Ayesha Kiani, directora de operaciones de Monarq Asset Management, señaló que el caso demuestra que la seguridad de una billetera depende tanto del dispositivo como de la forma en que se crean y resguardan las claves privadas.

Por su parte, Aneirin Flynn, director ejecutivo de la firma de ciberseguridad Failsafe, explicó que el dispositivo físico únicamente genera las credenciales de acceso y que, si las bases matemáticas utilizadas para crearlas presentan fallas, dichas claves pueden ser reconstruidas por atacantes con los conocimientos adecuados.

Un nuevo golpe para la confianza en el mercado de las criptomonedas

Aunque durante el primer semestre de 2026 el volumen total de criptomonedas robadas fue inferior al registrado en el mismo período del año anterior, la cantidad de ataques continúa creciendo.

Según datos de TRM Labs, las pérdidas acumuladas alcanzaron US$972 millones en los primeros seis meses del año, muy por debajo de los US$2.300 millones registrados durante el mismo lapso de 2025. Sin embargo, el número de incidentes ascendió a 207, el mayor contabilizado para un período semestral.

Para muchos afectados, el aspecto más frustrante no fue únicamente el dinero perdido, sino la sensación de haber confiado en una tecnología presentada como una de las alternativas más seguras del mercado.

Tim Lamb, director gerente de EquityEdge Studio, expresó públicamente su indignación y pidió que los responsables sean identificados. Contó que los dos bitcoins que mantenía estaban destinados al futuro de sus hijos y describió la pérdida como un golpe devastador.

Jonathan Goodman también reconoció que la experiencia cambió por completo su percepción sobre las criptomonedas. Tras perder su patrimonio, aseguró que no volverá a invertir en bitcoin ni a utilizar billeteras frías, convencido de que la complejidad técnica de estos sistemas hace muy difícil para los usuarios comprender realmente el nivel de riesgo al que están expuestos.

 

[Fuente: La Nación]