Gastón Edul y Nati Jota volvieron a quedar en el centro del debate tuitero cuando varias cuentas replicaron una misma publicación haciendo referencia a un video de ambos en una situación íntima. Al tratarse de prácticamente el mismo tuit en distintos perfiles tendría las características de una campaña digital coordinada contra el dúo de comunicadores.
La fake news no evitó que los nombres del periodista deportivo y la conductora del canal de streaming OLGA se convirtieran en tendencia en X. Incluso se registraron picos en Google Trends de hasta 200 búsquedas a las 8 de la mañana de este domingo.
No existe ningun video de Gaston Edul y Nati Jota chicos es tremenda publicidad no se dan cuenta toda cuando salen las verificadas con el mismo texxxtooo
— MF (@MundoFamososOk) September 6, 2026
Las cuentas que buscaron viralizar la existencia de este tipo de video publicaron tuits como «Yo estaba re tranqui chusmeando en tw y de la nada me sale el video de gaston edul con nati jota» o «Cuando la gente vea el vídeo filtrado de Nati jota y Gastón edul, van a volverse locos«, sin precisar más información.
Algunos perfiles llegaron a publicar el supuesto material audiovisual en el que no se puede identificar claramente si se trata de los dos comunicadores ya que dura apenas segundos y no se les ven las caras a las personas filmadas. Tampoco hay forma de descartar que no se trate de videos generados con Inteligencia Artificial.
La relación entre ambos suele llamar la atención porque en diversos programas ambos se mostraron muy cercanos y las cuentas del canal de streaming alimentaron la idea de un «shippeo». Al cierre de esta nota, ninguno de los dos se había hecho eco de la difusión de esta fake news, ni siquiera habían tuiteado este domingo.
Otra teoría es que las cuentas que difundieron la existencia del supuesto video en realidad solo persiguieran el objetivo de viralizarse para sumar seguidores o llegar a más personas. La mayoría de ellas, de hecho, contaba con el verificado azul que incorporó Elon Musk a X que permite monetizar con las interacciones.
Los memes por el supuesto video de Gastón Edul y Nati Jota
no hay manera en esta tierra q la de ese video sea nati jota prueba numero uno: la lectura q hice yo de sus interacciones en olga
Carlos Pérez y K-Style recorren España con una gira Extended que reivindica las sesiones largas y la libertad musical
Zaragoza, Vitoria-Gasteiz, Burgos, Santander, Bilbao, Madrid, Alfaro, Murcia y A Coruña forman parte de la primera tanda de fechas de “Carlitos y Kasty todo el rato”, una gira que recorrerá España entre octubre de 2026 y febrero de 2027.
En una escena en la que buena parte de la música electrónica se concentra en sets cada vez más breves, Carlos Pérez y K-Style han decidido tomar el camino contrario: darse tiempo.
Tiempo para construir una sesión desde el principio, cambiar de dirección, recuperar sonidos que normalmente quedan fuera de una actuación corta y, sobre todo, dejar que cada noche evolucione de forma diferente.
De esta idea nace “Carlitos y Kasty todo el rato”, una gira Extended que comenzará el próximo 10 de octubre en Zaragoza y recorrerá diferentes puntos de la geografía española hasta febrero de 2027.
El tour conecta salas, promotores y colectivos con identidad propia dentro de sus respectivas escenas: Sónica en Zaragoza, Jimmy Jazz en Vitoria-Gasteiz, Unity en Burgos, Sala Kaya en Santander, Gold Fever en Bilbao, RaveOut500 en Madrid, Crepúsculo Club en Alfaro, 247 Technoclub en Murcia y Peligro Club en A Coruña.
Nuevas fechas se incorporarán próximamente al recorrido.
Dos décadas de música electrónica
Carlos Pérez, natural de Alfaro (La Rioja), y K-Style, desde Cantabria, llevan más de dos décadas ligados a la música electrónica y forman parte desde hace años de los nombres relevantes de la escena Techno del norte de España.
En los últimos tiempos, su proyecto conjunto ha dado un importante salto, con actuaciones destacadas en festivales como Aquasella y DURO, presencia en algunos de los principales clubes del país, como Fabrik y Mondo Disko, y una intensa agenda que ronda las 80 actuaciones anuales.
Una sesión sin prisas
El formato Extended permitirá a Carlos Pérez y K-Style recorrer buena parte de la música que ha construido su identidad a lo largo de los años.
En sus sesiones sigue muy presente el sonido que ambos cultivaron en ZUL, uno de los clubes más emblemáticos de la escena electrónica nacional, donde Carlos Pérez es residente desde 2008 y K-Style desde 2015. Una selección capaz de transitar por terrenos cercanos tanto al Techno como al House.
También hay espacio para las influencias con las que ambos se enamoraron de la electrónica durante los años de la post-Ruta del Bakalao, una etapa fundamental para entender su cultura musical y que continúa apareciendo, de diferentes formas, en sus sesiones actuales.
Todo ello convive con una amalgama de sonidos contemporáneos que va desde el Techno y el Hardgroove hasta el Hardhouse o el Trance, construyendo un B2B difícil de encerrar dentro de una única etiqueta.
Precisamente ahí cobra sentido una gira de formato largo: poder conectar todas esas etapas, influencias y sonidos sin necesidad de condensarlos en una hora.
Después de cientos de sesiones, festivales, clubes y kilómetros de carretera, “Carlitos y Kasty todo el rato” supone una vuelta a una idea tan sencilla como poco habitual: dos DJs, una cabina y toda una noche por delante.
Las gafas inteligentes están empezando a convertirse en un producto cotidiano. Meta es una de las compañías que más ha impulsado esta categoría con sus Ray-Ban Meta, unas gafas capaces de reproducir audio, utilizar funciones de inteligencia artificial y, sobre todo, tomar fotografías y grabar vídeo directamente desde la perspectiva del usuario.
Precisamente esa cámara es también una de sus mayores fuentes de polémica. A diferencia de un teléfono, unas gafas pueden estar apuntando constantemente hacia otras personas sin que resulte evidente que están grabando. Para reducir ese riesgo, Meta incorporó un pequeño LED que se enciende cuando la cámara está activa. El problema es que algunos usuarios están intentando eliminar esa señal.
Tapar el LED ya hace que la cámara deje de funcionar
En las primeras generaciones, bastaba con cubrir físicamente el indicador luminoso para poder grabar sin que las personas alrededor lo supieran. Meta respondió modificando el sistema. En los modelos posteriores, si las gafas detectan que el LED está bloqueado, la cámara se desactiva automáticamente.
Pero aquello no terminó con el problema. Algunos usuarios comenzaron a buscar métodos más complejos para modificar el hardware o engañar al sistema y continuar grabando mientras ocultaban el indicador.
La compañía volvió entonces a ampliar sus mecanismos de detección para identificar manipulaciones tanto del software como de componentes físicos.
Meta asegura haber bloqueado cientos de miles de cámaras
Alex Himel, vicepresidente de wearables de Meta, explicó a Semafor que la compañía ya ha desactivado la cámara en varios cientos de miles de gafas después de detectar indicios de manipulación.
Meta no ha detallado la cifra exacta y sostiene que los dispositivos modificados representan menos de una décima parte del 1 % del total vendido. El porcentaje parece pequeño, pero adquiere otra dimensión cuando se considera la escala del producto. Solo durante 2025 se habrían vendido alrededor de siete millones de unidades.
Cuando Meta detecta una modificación incompatible con sus sistemas de seguridad, la cámara queda inutilizada. Las gafas pueden continuar funcionando para otras tareas, como reproducir audio o utilizar determinadas funciones de inteligencia artificial, pero pierden su capacidad para capturar imágenes.
Una batalla que Meta reconoce que no puede terminar
El problema es que cada nueva protección puede acabar dando lugar a un nuevo intento de evitarla.
Himel lo define como un “juego del gato y el ratón”. A medida que Meta encuentra métodos para detectar modificaciones, algunos usuarios buscan formas diferentes de esconder la grabación.
La compañía admite que probablemente esta lucha nunca termine por completo y asegura que continuará actualizando sus mecanismos de seguridad. Detrás de esa carrera técnica existe una cuestión más complicada: hasta qué punto basta con un pequeño indicador luminoso para que las personas sepan que están siendo grabadas.
News! Meta is rolling out a mandatory software update for its Ray-Ban Meta glasses that directly addresses our reporting from last month.
If the glasses detect that the recording LED has been physically tampered with or drilled out, the camera will be disabled. pic.twitter.com/1RSJKEBriz
— Joanna Stern (@JoannaStern) July 8, 2026
La misma cámara también puede ser una herramienta de accesibilidad
Eliminar o limitar estas cámaras tampoco es una solución sencilla. Para algunas personas con discapacidad visual, una cámara integrada en unas gafas puede convertirse en una herramienta especialmente útil.
Combinada con inteligencia artificial y descripciones mediante voz, puede identificar objetos, leer señales, reconocer elementos del entorno y ayudar al usuario a orientarse.
Keri Gray, que formó parte del consejo asesor de Reality Labs, ha señalado que el uso de este tipo de dispositivos está creciendo entre personas ciegas. Al mismo tiempo, considera necesario establecer lugares o situaciones donde la captura de imágenes deba estar especialmente restringida.
Ahí aparece la contradicción que probablemente acompañará a las gafas inteligentes durante años: la misma cámara que puede proporcionar autonomía a algunas personas también puede convertirse en una herramienta extremadamente discreta para grabar a otras sin consentimiento. Meta puede bloquear dispositivos manipulados y añadir nuevas salvaguardas, pero mientras una cámara permanezca siempre disponible a la altura de los ojos, la discusión sobre privacidad difícilmente desaparecerá.
Los andadores convencionales ayudan a ganar estabilidad, pero siguen dependiendo casi por completo de la capacidad del usuario para manejarlos y de que alguien detecte rápidamente una caída si ocurre. Un grupo de investigadores ha intentado ir un paso más allá con un modelo que combina mejor maniobrabilidad, monitorización de constantes y alertas automáticas.
El Los andadores convencionales ayudan a ganar dispositivo acaba de ser evaluado en un ensayo aleatorizado cruzado publicado en JMIR Aging. Participaron 30 adultos de entre 65 y 80 años con problemas leves de equilibrio, aunque todos podían caminar y realizar sus actividades diarias de forma independiente.
Cada participante utilizó tanto el andador inteligente como uno convencional, en orden aleatorio, de manera que cada persona sirvió como su propio control.
Con el nuevo andador caminaron casi un 60 % más rápido
La diferencia más llamativa apareció en la velocidad. Con el andador convencional, los participantes avanzaron a una media de 18,14 metros por minuto. Con el inteligente, la cifra aumentó hasta 28,77 metros por minuto, lo que supone una mejora cercana al 60 %.
También se redujo el esfuerzo necesario para desplazarse. Los investigadores midieron el llamado índice de coste fisiológico, que relaciona el aumento de la frecuencia cardíaca con la velocidad de marcha. Con el dispositivo convencional, ese índice fue de 0,69 latidos por metro. Con el andador inteligente cayó hasta 0,36, casi la mitad.
Eso sí, la velocidad no era el objetivo principal del estudio. La variable prioritaria era precisamente comprobar si el nuevo diseño permitía caminar con menor coste fisiológico.
La mejora no depende solo de los sensores
Aunque el dispositivo se describe como “inteligente”, la electrónica no empuja ni guía al usuario.
El andador pesa unos 6,9 kilos, dispone de cuatro ruedas multidireccionales, altura regulable, asiento y frenos manuales. Los investigadores consideran que buena parte de la mejora observada puede explicarse por características físicas como una mayor maniobrabilidad, una posición más cómoda de los brazos y menor resistencia al girar. Los sensores cumplen otro papel.
El dispositivo registra de forma continua la frecuencia cardíaca y la saturación de oxígeno, y muestra esos datos en una pequeña pantalla para que puedan consultarlos el usuario o el personal sanitario. El estudio, sin embargo, evaluó el andador como un conjunto. Por eso no permite saber cuánto de la mejora procede del diseño mecánico y cuánto de los sistemas electrónicos.
Una de las funciones más interesantes está pensada para detectar posibles caídas.
El andador incorpora un sensor que mide su inclinación. Si supera los 30 grados, activa una alarma sonora de 90 decibelios y puede enviar automáticamente una notificación por SMS o mediante la aplicación LINE a familiares o cuidadores registrados. En pruebas realizadas con un maniquí, el sistema identificó correctamente el 96 % de los eventos en 30 ensayos.
Ese resultado demuestra que el mecanismo técnico funciona en condiciones controladas, aunque todavía no significa que vaya a detectar con la misma precisión las caídas reales de personas mayores en una vivienda o en la calle.
Mejoró el equilibrio, pero no redujo el miedo a caerse
Los investigadores también analizaron el equilibrio dinámico mediante una prueba en la que los participantes debían levantarse, caminar, girar y volver a sentarse.
Con el andador convencional necesitaron una media de 64,47 segundos. Con el inteligente, el tiempo se redujo a 50,06 segundos. En cambio, no se observaron diferencias significativas en el miedo de los participantes a sufrir una caída.
Ese resultado ayuda a poner el estudio en perspectiva. Fue una prueba de una sola sesión, con apenas 30 personas y en condiciones supervisadas. Todavía no se sabe si el dispositivo reduce realmente el número de caídas durante meses, si sus alertas funcionarán igual en el hogar o si la mejora en la velocidad se mantendrá con el uso prolongado.
Por ahora, los resultados sugieren que un andador más maniobrable combinado con sensores puede facilitar la marcha y reducir el esfuerzo inmediato. La siguiente prueba será comprobar si esa ventaja se traduce también en más seguridad y autonomía en la vida diaria.
Durante años, la aviación eléctrica estuvo dominada por prototipos pequeños, conceptos y diseños que rara vez llegaban a despegar. Heart Aerospace acaba de dar un paso diferente: llevar al aire un avión de dimensiones mucho más cercanas a las que necesita el transporte regional de pasajeros.
El 12 de agosto, en el aeropuerto de Plattsburgh, al norte del estado de Nueva York, su demostrador X1 despegó impulsado únicamente por baterías. Con unos 32 metros de envergadura y un peso de más de 11 toneladas al despegue, permaneció en el aire durante 27 minutos antes de regresar al aeropuerto.
El vuelo se realizó con un solo piloto y sin pasajeros. Alcanzó unos 335 metros de altitud y su sistema eléctrico llegó a entregar más de un megavatio de potencia, todo bajo un certificado especial de aeronavegabilidad emitido por la FAA estadounidense.
Según Heart Aerospace, se trata del avión propulsado exclusivamente por baterías de mayor tamaño que ha volado hasta ahora.
Un vuelo que habría consumido unos cinco dólares de electricidad
Uno de los datos con los que la compañía quiere demostrar el potencial de esta tecnología es el coste energético. Heart estima que la electricidad utilizada durante el vuelo tuvo un valor aproximado de cinco dólares.
La comparación con un avión convencional es precisamente una de las claves del proyecto. Además de eliminar el consumo de queroseno durante un vuelo completamente eléctrico, los motores eléctricos cuentan con muchas menos piezas móviles que una turbina, algo que podría reducir considerablemente los costes de mantenimiento. Pero el X1 nunca transportará pasajeros. Su función es servir como laboratorio volante para comprobar la aerodinámica, la propulsión y diferentes sistemas que después se trasladarán al verdadero objetivo de Heart Aerospace: el ES-30.
El avión comercial será híbrido y tendrá 30 plazas
El ES-30 está pensado como un avión regional para 30 pasajeros, pero no será completamente eléctrico.
Heart originalmente desarrollaba el ES-19, un modelo de 19 plazas alimentado exclusivamente por baterías. El proyecto fue abandonado en 2022 porque la densidad energética de las baterías actuales sigue siendo insuficiente para cubrir con garantías muchas rutas regionales.
La nueva solución combina motores eléctricos y baterías con un generador de respaldo. En modo completamente eléctrico, el ES-30 debería alcanzar aproximadamente 200 kilómetros de autonomía. Utilizando el sistema híbrido, esa cifra podría extenderse hasta unos 800 kilómetros. La compañía espera comenzar las pruebas de vuelo del modelo definitivo en 2028 y plantea su entrada en servicio comercial para 2031.
United y Air Canada ya están detrás del proyecto
Heart Aerospace ya ha conseguido compromisos comerciales de varias aerolíneas, entre ellas United Airlines, Air Canada y Mesa Airlines.
El atractivo no pasa únicamente por reducir emisiones. La compañía calcula que el ES-30 podría disminuir los costes operativos en más de un 40 % frente a determinados aviones regionales convencionales.
Para las aerolíneas que conectan ciudades pequeñas, donde muchas rutas funcionan con márgenes reducidos, un ahorro de ese tamaño podría incluso permitir recuperar conexiones que actualmente no son rentables. Europa también resulta especialmente interesante para este tipo de avión debido a su extensa red de aeropuertos regionales y rutas relativamente cortas, incluidas conexiones entre islas.
El gran obstáculo ya no es despegar, sino conseguir la certificación
El vuelo del X1 demuestra que una aeronave de estas dimensiones puede despegar y mantenerse en el aire utilizando únicamente baterías, pero todavía queda un camino considerable antes de transportar pasajeros. Heart tendrá que completar miles de horas de pruebas, validar la seguridad de las baterías en todo tipo de situaciones y conseguir las certificaciones de organismos como la FAA y la EASA.
También deberá demostrar que las cifras de autonomía, costes y mantenimiento previstas se mantienen cuando el avión entre en operaciones comerciales reales.
Por ahora, el X1 no demuestra que el transporte aéreo eléctrico masivo esté resuelto. Pero sí marca un cambio importante: la aviación eléctrica regional ya no existe únicamente en renders y proyectos. Un avión de más de 11 toneladas ha despegado utilizando exclusivamente la energía almacenada en sus baterías.
China lleva años demostrando que la energía solar puede instalarse prácticamente en cualquier lugar. Ha construido enormes parques fotovoltaicos en desiertos, proyectos sobre el agua y hasta estudia sistemas capaces de generar electricidad desde el espacio. Su último experimento, sin embargo, recupera un material que el país conoce desde hace siglos: el bambú.
Frente a las costas de Yantai, en la provincia de Shandong, comenzó a funcionar Jilin-2, una plataforma solar flotante de 100 kW cuya estructura utiliza materiales fabricados principalmente con bambú y madera.
El proyecto pretende responder a una pregunta importante para el futuro de la energía solar marina: ¿es posible construir plataformas resistentes al océano utilizando menos acero y plástico?
Jilin-2 fue desarrollada por Yantai CIMC Raffles Ocean Technology Group, China Forestry Group Corporation y la Universidad Forestal de Pekín.
La estructura utiliza tubos de bambú enrollados y un material denominado Sea Bamboo Pipe, elaborado con madera y bambú pretensado y reforzado con fibras.
Según sus desarrolladores, el compuesto combina alta resistencia mecánica, bajo peso y resistencia a la corrosión, características especialmente importantes en instalaciones situadas en alta mar.
Sobre esta estructura flotante se encuentran los paneles fotovoltaicos capaces de entregar hasta 100 kW de potencia. La electricidad generada se destina a un proyecto dedicado a la producción de hidrógeno, amoniaco y metanol.
Diez veces más potente que su antecesor
Jilin-2 no apareció de la nada. En 2023, el mismo equipo ya había probado una instalación anterior llamada Jilin-1. Aquella plataforma medía aproximadamente siete metros de largo por siete de ancho, pesaba alrededor de cuatro toneladas y podía producir unos 10 kW de potencia solar.
El nuevo prototipo multiplica esa capacidad por diez y sirve como paso intermedio hacia instalaciones mucho mayores. El objetivo final de los investigadores es avanzar hacia un proyecto piloto de aproximadamente 1 MW.
The world’s first 100-kilowatt-class bamboo-based offshore photovoltaic platform, «Jilin-2,» has completed installation in Yantai, east China’s Shandong Province, marking a new application of bamboo-based marine engineering materials in the offshore renewable energy sector. Built… pic.twitter.com/o5RXjM7Gqm
— People’s Daily, China (@PDChina) August 6, 2026
Por qué usar bambú en medio del océano
La elección del material tiene varias razones.
El bambú crece rápidamente, es abundante, relativamente barato y permite fabricar materiales estructurales con una huella ambiental potencialmente menor que algunos productos convencionales.
Además, China lleva tiempo promoviendo políticas destinadas a sustituir determinados productos plásticos por alternativas fabricadas con bambú. Si este tipo de compuesto demuestra suficiente resistencia, podría reducir parcialmente la cantidad de acero y materiales derivados de combustibles fósiles empleados en plataformas solares marinas.
Esto resulta especialmente interesante para China, donde muchas de las regiones con mayor demanda energética se encuentran en zonas costeras densamente pobladas y donde disponer de grandes extensiones de terreno puede resultar complicado o costoso.
Ahora llega la verdadera prueba: sobrevivir al mar
El mayor desafío de Jilin-2 no es producir electricidad, sino demostrar que su estructura puede sobrevivir durante años en uno de los ambientes más agresivos para cualquier material.
El equipo analizará cómo responde frente a la salinidad, la humedad constante, la corrosión, la radiación ultravioleta, el oleaje y la fatiga estructural. Uno de los puntos críticos será la unión entre las fibras de bambú y las resinas utilizadas para protegerlas. Esa interfaz puede deteriorarse con el tiempo si el agua penetra en el material.
Por eso, Jilin-2 sigue siendo fundamentalmente un experimento a escala relativamente pequeña. El acero lleva décadas demostrando su comportamiento en infraestructuras marinas y sustituirlo no será sencillo. Pero si el bambú reforzado consigue superar las pruebas de durabilidad, China podría haber encontrado una aplicación inesperada para uno de sus materiales más tradicionales: sostener parte de la próxima generación de centrales solares en alta mar.
Los paneles solares tradicionales han ganado eficiencia durante los últimos años, pero siguen teniendo una limitación evidente: son rígidos, relativamente pesados y necesitan una estructura que los mantenga en posición. Eso complica su instalación en vehículos, barcos, aviones o cualquier superficie curva donde cada kilogramo adicional importa.
La industria fotovoltaica lleva tiempo intentando resolver ese problema mediante paneles flexibles, y una de las propuestas más recientes llega de SolarWindow Technologies, que ya ha comenzado las entregas comerciales de ElectroFlex, un módulo solar ultrafino diseñado para adherirse directamente sobre distintas superficies.
Un panel solar de apenas 0,85 milímetros
La característica más llamativa de ElectroFlex es su grosor. Todo el módulo mide únicamente 0,85 mm, menos que muchas monedas, y no necesita marcos de aluminio, vidrio protector ni estructuras de montaje convencionales.
Su diseño está compuesto por cinco capas: un encapsulante frontal de 0,10 mm, células solares de 0,16 mm, un soporte posterior de cobre de 0,04 mm, una capa estructural de composite de 0,30 mm y un sustrato posterior de 0,25 mm que también funciona como superficie adhesiva. El resultado es una lámina capaz de adaptarse a superficies curvas y fijarse directamente sobre ellas, reduciendo considerablemente el peso de toda la instalación.
En el interior del módulo se utilizan células solares IBC —contacto posterior interdigitado—, una tecnología en la que las conexiones eléctricas se colocan en la cara posterior.
Al eliminar parte del cableado de la superficie frontal, queda más espacio disponible para recibir radiación solar. SolarWindow asegura que las células alcanzan una eficiencia del 24,4 % y que el sistema ofrece una relación potencia-peso cercana a los 73 W/kg.
Según datos publicados por Taiyang News, el módulo puede ser hasta 47 veces más fino y 5,5 veces más ligero que un panel convencional montado sobre una estructura capaz de entregar una potencia equivalente.
Convertir vehículos y aviones en superficies generadoras de energía
Ese reducido peso es precisamente lo que puede convertir a esta tecnología en una solución interesante para sectores donde los paneles tradicionales resultan difíciles de instalar.
Camiones, trenes, embarcaciones, drones e incluso aeronaves podrían cubrir determinadas zonas de su estructura con estas láminas para generar electricidad adicional destinada a alimentar sistemas internos o recargar baterías. La compañía también suministra el cableado, los arneses y otros componentes necesarios para integrar el módulo con el sistema eléctrico de cada instalación.
Además, su estrategia no termina en la generación solar. SolarWindow afirma que pretende desarrollar soluciones que también integren almacenamiento y gestión de energía, creando sistemas más completos para aplicaciones industriales y de transporte.
ElectroFlex® is commercially available today. Flexible, peel-and-stick solar, no frame, and no rigid glass. Engineered to generate electricity on surfaces that could never carry a conventional panel. Any surface. Any curve. $WNDW
— SolarWindow Technologies (@solartechwindow) August 26, 2026
Todavía quedan algunas incógnitas
La empresa asegura que ElectroFlex es resistente a los rayos ultravioleta y está preparado para funcionar en exteriores. Sin embargo, todavía no ha publicado algunos datos importantes para evaluar completamente la tecnología.
Entre ellos se encuentran el radio máximo de flexión, el grado de protección frente al agua y al polvo y su durabilidad a largo plazo bajo condiciones reales de uso. También existe otra limitación importante: por ahora, estos módulos no están destinados al mercado doméstico.
ElectroFlex se está suministrando únicamente a determinados fabricantes de Estados Unidos, y SolarWindow todavía no ha anunciado cuándo podría comenzar una producción destinada al público general.
Si consigue demostrar durabilidad y escalar su fabricación, la propuesta podría ampliar notablemente los lugares donde resulta posible aprovechar la energía solar: no colocando paneles sobre una superficie, sino convirtiendo directamente esa superficie en parte del sistema fotovoltaico.
Lo publica Professor Angel Dust, en la editorial Contra.
Texto: Fernando Fuentes
Hay vidas que no admiten una lectura lineal, porque se han construido a base de síncopas, de rupturas de ritmo y de saltos al vacío sin red. La de Ángel Francisco López Morán, conocido en el plano sonoro internacional como Professor Angel Dust, es precisamente una de esas trayectorias periféricas. Tan Incómodas para el dogma oficial, como fundamentales para entender el latido contracultural y la evolución del clubbing de las últimas décadas.
“La vida de Professor Angel Dust, es absolutamente fundamental para entender el latido contracultural y la evolución del clubbing de las últimas décadas”.
Que la editorial Contra ponga en las librerías ‘En el estómago de la bestia’ es, antes que un ejercicio de nostalgia, un acto de justicia histórica y documental. A lo largo de sus más de trescientas páginas, asistimos a una radiografía descarnada, honesta y exenta de cualquier amago de victimismo o autocomplacencia.
“Ángel no escribe para redimirse; escribe para testificar que estuvo allí”.
El viaje arranca desde una estimulante colisión intelectual de juventud con Nietzsche como banda sonora conceptual. Mutando rápidamente hacia el hedonismo sintético y magnético de las noches de Toronto.
“El libro gana enteros cuando se detiene en los altares de la cultura de club”.
Con esa epifanía sudorosa en el Paradise Garage neoyorquino, comulgando con los bombos y la clarividencia de Larry Levan tras los platos. Para quienes reivindicamos el valor de la pista como espacio de catarsis espiritual y sociológica, estos pasajes son oro puro.
“Sin embargo, el núcleo duro del relato -y donde la prosa alcanza su nivel más electrizante- llega con su asentamiento en Barcelona”.
Los que vivimos la eclosión de la electrónica patria sabemos que el ideario de los ritmos rotos, el funk y el mestizaje bailable en España no se entienden sin sus míticas sesiones Bongo Lounge en la sala La Paloma. Angel Dust inyectó una sofisticación orgánica a una escena que a veces adolecía de rigidez sintética.
“El reverso de la moneda, ese giro de guion trágico que lo sepultó durante casi un lustro en los penales de Panamá, está narrado con un pulso cinematográfico apabullante”.
Lo verdaderamente transformador de esta etapa no es el morbo de la reclusión, sino la capacidad del artista para someter al entorno hostil a través de la creación: montar un estudio de grabación tras las rejas es el mayor acto de resistencia cultural imaginable.
” ‘En el estómago de la bestia’ no es solo la biografía de un DJ crucial; es un tratado sobre la resiliencia humana a través de la música“.
Pasen, lean y dejen que el ritmo de las páginas les arrastre. Hay historias que merecen ser rescatadas del olvido, y esta es, sin duda, una de ellas.
Hoy atravesar el Atlántico en avión es una operación rutinaria para aeronaves capaces de transportar cientos de pasajeros. Hace poco más de un siglo, en cambio, unir América del Norte y Europa por aire seguía siendo uno de los mayores desafíos de la aviación. El 14 de junio de 1919, John Alcock y Arthur Whitten Brown despegaron de Terranova con la intención de hacerlo de una sola vez y sin escalas.
Solo habían pasado 16 años desde el primer vuelo de los hermanos Wright. La Primera Guerra Mundial, sin embargo, había impulsado rápidamente el desarrollo de motores y aeronaves de mayor alcance. Unas semanas antes, el hidroavión estadounidense NC-4 ya había cruzado el Atlántico haciendo varias paradas. Alcock y Brown querían ir un paso más allá.
Un bombardero de guerra convertido en avión transatlántico
Para lograrlo utilizaron un Vickers Vimy, un bombardero pesado británico desarrollado durante la guerra pero que llegó demasiado tarde para entrar en combate. El aparato medía unos 13 metros de largo y tenía una envergadura cercana a los 20,5 metros. Su estructura estaba construida principalmente con madera, cables de arriostramiento y recubrimiento de tela.
Dos motores Rolls-Royce Eagle de 360 caballos proporcionaban la potencia necesaria. Para convertirlo en un avión transatlántico se instalaron depósitos capaces de transportar aproximadamente 3.900 litros de combustible, lo que elevó considerablemente su peso.
El despegue ya fue una pequeña hazaña. Partieron desde un terreno improvisado cerca de St. John’s cuya pista tenía alrededor de 457 metros. Hubo que retirar obstáculos e incluso dinamitar algunas rocas para preparar el recorrido.
Navegar sobre el océano sin GPS ni radio moderna
Una vez sobre el océano apareció un problema todavía mayor: saber exactamente dónde estaban.
Brown era el navegante y debía determinar la posición utilizando técnicas similares a las empleadas durante siglos en los barcos. Observaba el Sol y las estrellas, calculaba la deriva provocada por el viento y realizaba estimaciones a partir del rumbo y la velocidad. Pero gran parte del vuelo transcurrió entre nubes, niebla y una visibilidad extremadamente reducida, por lo que las oportunidades para realizar observaciones astronómicas fueron escasas.
También aparecieron problemas mecánicos y acumulación de hielo. En algunos momentos, Brown tuvo que salir parcialmente de la cabina para retirar hielo de componentes del avión mientras continuaban atravesando el Atlántico.
Una caída que casi termina en el Atlántico
La situación más crítica ocurrió durante la mañana del 15 de junio. En medio de una niebla espesa, Alcock perdió la referencia del horizonte. Uno de los instrumentos de velocidad estaba bloqueado y el Vimy terminó levantando demasiado el morro, perdió sustentación y comenzó a caer dentro de las nubes.
Cuando finalmente recuperaron visibilidad estaban a menos de 30 metros sobre el océano. Alcock consiguió estabilizar el avión aproximadamente a 15 metros de las olas. Horas después apareció Irlanda.
El aterrizaje terminó con el avión clavado en una turbera
Tras algo más de 16 horas de vuelo, Alcock buscó un lugar donde aterrizar cerca de Clifden. Desde el aire encontró lo que parecía una superficie firme, pero en realidad era una turbera. Las ruedas se hundieron y el Vimy terminó inclinado hacia delante con el morro clavado en el terreno.
Los dos tripulantes salieron prácticamente ilesos.
La travesía había recorrido más de 3.000 kilómetros y convirtió a Alcock y Brown en los primeros aviadores en realizar un vuelo transatlántico sin escalas. Apenas 16 años después de que los hermanos Wright consiguieran mantener una máquina en el aire durante unos segundos, un biplano de madera y tela ya era capaz de unir América y Europa.
El ayuntamiento de Estambul prohíbe la actuación del cofundador de Afterlife tras las presiones de grupos religiosos, que calificaron el vanguardista apartado visual del artista como “magia negra”.
El idilio entre el techno melódico y las grandes producciones visuales ha topado con un muro ideológico inesperado. El esperado desembarco de Anyma (Matteo Milleri) en Turquía, ha sido oficialmente cancelado. Todo ello después de que las autoridades locales denegaran los permisos para su celebración.
La decisión llega tras una intensa campaña de presión en redes sociales y medios de comunicación conservadores
Y todo ello a causa de que los avatares humanoides, las pantallas LED gigantescas y la estética de ciencia ficción que caracterizan los shows del productor italo-argentino fueron tildados de simbología satánica, pagana y ocultista.
Cediendo ante los sectores ultras
El detonante definitivo de la cancelación fue la denuncia pública del sindicato religioso Mil-Diyanet-Sen. La organización exigió directamente al Ministerio del Interior, al Ministerio de Cultura y a la Gobernación de Estambul la suspensión inmediata del evento. Tras acusar a la propuesta artística de Anyma de promover “la magia negra” y los “rituales satánicos” bajo el disfraz de una actuación musical.
Sin respuesta oficial, pero con un precedente peligroso
Esta cancelación reabre el debate internacional sobre la censura en la música electrónica y cómo el arte digital y la cultura de club siguen enfrentándose al conservadurismo en ciertas regiones.
